第五阶段（2021-2025）油耗标准正处于报批阶段，国家也正在对2021年后双积分政策进行修订。油耗标准和积分要求直接关系到国家汽车节能提升和新能源汽车发展，下一阶段双积分政策及管理机制对国家节能目标和新能源汽车目标实现至关重要。燃油车节能该达到怎样的目标，又该如何促使提升燃油车节能技术？双积分政策如何能平衡好节能汽车与新能源汽车发展关系？双积分并行管理如何趋利避害？

中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合中国汽车技术研究中心有限公司数据资源中心和标准研究所举办了第六期主题沙龙，邀请政策研究者及利益相关方就2021-2025双积分和油耗管理探讨。

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本篇文章的核心观点围绕以下几个问题展开：

1. 五阶段油耗标准制定进展及核心要点都有哪些？

2. 双积分政策如何定位？其实施效果应如何评价？

3. 现行的双积分政策实施过程中有哪些问题值得关注？

4. 针对现行的双积分政策，企业的诉求是什么？

5. 针对技术和政策下一步的发展，有何种建议？

6. 现行油耗标准和双积分政策下产业的发展方向是什么？市场扮演了怎样的角色？

Q&A  五阶段油耗标准制定进展及核心要点都有哪些？

【保翔】第五阶段标准因为牵扯到企业战略规划和国家政策目标相关联的内容，因而显得尤为重要。中国市场发展到现今的大体量，广受国际关注。现在的标准瞄准到2025年，从整体幅度上来看已经跟国际先进水平靠拢。从国际层面来说，我们已经确定了2025年乘用车节能水平肯定是要有可预计的下降幅度，达到2025年4升每百公里目标，相当于95克CO2排放。从国家角度来说，会出台相应的产业政策去落实这样的目标。第五阶段标准一方面要持续推动传统燃油汽车节能降耗、另一方面还要服务和促进新能源汽车发展，确保实现新能源汽车发展目标。一个关键点是新能源汽车优惠倍数要逐步降低，一方面不至于损害传统节能技术的进步，另一方面体现出新能源汽车产业政策的鼓励方向。

制定标准的第一阶段工作主要看这部分解决的问题是什么，要干什么，怎么做，以及实现这样的目标会付出怎样的代价。五阶段标准与四阶段相比，有一些新的技术应用比例会有大幅提升，如48V等先进电气化技术，传统车的油耗预计到2025年会降到在4.3升每百公里左右。在研究过程中，我们发现混合动力技术是实现4.3升目标必不可少的技术，并且需要相当的数量。诚然，4.3升离4升仍然有差距，需要有大量新能源汽车才能实现4升的总体目标。针对新能源汽车对整体节能目标影响，我们从四个角度进行了场景分析：新能源汽车比例，新能源汽车优惠倍数，新能源汽车能耗的折算方式，以及纯电动车和插电混合动力占比。

整个标准的内容是根据WLTP来进行调整的。两个指导思路是：一，2025年按照同等严格程度将基于NEDC的4升每百公里的目标折算成基于WLTP的节能目标。根据分析研究，修订结果最后从4升调整到4.6升，平均调整幅度是15%。二，对目标值和限值基于WLTP重新确定，并在2021年一次性完成过渡。标准过渡方案的第一原则是2021年之后按照WLTP核算，新车认证就要有WLTP的数据。有些NEDC的车型可以用以下几种方法获得数据：一，重新实验获得WLTP；二，根据国六排放申报二氧化碳数据折算成WLTP数据，三、根据固定系数进行折算。

Q&A  双积分政策如何定位，其实施效果应如何评价？

【任焕焕】双积分政策最主要目的是为了实现新能源汽车规模的提升。我们看到在双积分政策发布以来，合资企业确实加快了新能源车的导入速度，2018年新能源车的发展也超出了整个预期。也就是说整个双积分政策带动之下，产业新能源的规模比之前发展的好，已经达到了政策预期。

正因为积分多了，供大于求，积分价格就会比较低，行业就会有一种声音，说双积分政策是不是没有达到目标。我认为积分价格并不是一个判断积分政策目标是否实现的衡量指标，但是积分价格保持在一个合理区间也是政策希望引导的方向。

【康利平】NEV积分合规预期推动了新能源汽车快速发展，这是好的一面；由于NEV生产量远超过了之前油耗标准制定时的预期，而企业CAFC的核算中给予了NEV很大优惠，导致油耗正负积分失衡。企业油耗合规的成本较低，在一定程度上削弱了企业节能改善的积极性。NEV的发展市场预期是难以预测的，但企业节能的潜力和空间整体上是可预期的。需要用政策引导或者说倒逼出来。企业节能合规中可以给与NEV额外的优惠，但幅度一定要慎重，不能损失到传统车的节能效益，总之，NEV积分政策是推动新能源汽车发展的长期机制，油耗标准也是推动企业节能升级的主要政策工具，既然双积分把两者捆绑在一起，就要发挥两方面的效能。

【杨子菲】积分交易的主要目的不是引导企业靠此来赚钱，但也要让企业和社会了解到，积分交易这种形式是很有力量的。咱们国家NEV积分交易体系和价格都没有美国市场这么积极。以美国特斯拉为例，特斯拉2018年第三季度在ZEV积分和油耗政策的收益就已达到1.9亿美元，随着标准的加严，特斯拉2018年比2017年的积分收益要涨了很多，这个额度应该是超过了中国2018年的交易额总量。反应在咱们积分政策的设计上，就是需要评估怎样制定政策，可以推动有效的交易；另外，是不是因为积分目标设定的比较宽松，或是因为CAFC的目标设的比较宽松导致这么一个情况。机制的设置需起到真正的效益。

我们也认为双积分整个体系不是补贴政策的替代，双积分的制定应该与油耗标准的制定相互协调，保证两项政策在NEV迅速上量的情况下能够配合好，发挥最大效能，既促进节油技术升级又促进高质量新能源汽车发展。

【蒋仁才】针对双积分的管理办法，要看这个办法的目的是什么，再评估它到现在为止达到一个什么样的效果。我们觉得双积分最根本的目的是为了促进新能源的发展。截至目前为止，大多数新能源车都是由国内自主企业生产，合资企业生产较少，进口企业可忽略不计。但从2019年开始，合资也开始大规模上新能源汽车了。从促进新能源汽车发展的效果来讲，双积分的目的达到了。

从汽车行业油耗降低方面讲，有产业努力和市场选择两方面的效果叠加，我们不能把市场选择和产业努力混合在一起来看。产业的努力促使单位重量的油耗在过去几年明显下降，但消费者的选择导致车辆平均重量明显提高，抵消了一部分单位重量的油耗下降的效果，减弱了行业平均油耗的降低幅度。欧洲法规95g的目标，比中国2020年的目标要严，但这里面是有一些市场因素在起着作用。市场因素是否都要用双积分和油耗管理办法来规范是有待商榷的。用税收来引导市场选择是否更有效？现在以排量为基础的汽车消费税，如果改为按油耗来征收或者直接转换为燃油税进入油价里，是否能更好地引导消费者选择油耗低的车？答案应该是肯定的，从消费者角度应该效果会更好一些。传统车降低油耗仍有潜力，但潜力是有限的，发动机的热效力有一定的物理极限， 可供选择的节能技术也有限。因此我觉得不应当把从市场消费角度引起的都归结到双积分政策的效果来看，应当区别对待。同时，我们也需要思考，如果新能源汽车在2025年达到了国家设定的目标，即市场份额的20%，那时候我们是否还需要双积分？双积分的目的是为了什么？这是需要思考的问题。

【刘宗巍】CAFC积分、NEV积分以及后续可能推出的碳配额管理，三者虽有关联，但是核心目标完全不同。三个法规各司其职，分别达成各自的战略诉求，才能支撑国家经济转型和产业可持续发展。具体来说，CAFC的目标是降低汽车产业的油耗，目前中国石油进口比例超过70%，因此节油事关国家能源安全，这需要开源与节流并行。NEV的目标是确保新能源汽车能够可持续发展，特别是在后补贴时代保证平稳过渡，发展新能源汽车当然也会减少石油消耗，但这不是唯一目的。从这个意义上，CAFC应该是长期政策，因为节能是永恒的追求；而NEV可能是短期政策，一旦新能源汽车可以在市场化条件下与燃油车正面较量了，NEV积分也就不再必需了。而碳配额管理的目标是实现跨产业、全生命周期的低碳化管理，如果只限于汽车使用阶段，那么碳配额管理的作用基本等同于NEV积分，所以之前没有重复出台政策。

对于法规效果及其合理性的评价，我认为都必须从上述核心目标出发。比如2018年至今，在汽车销量28年来首次负增长的大势下，新能源汽车不受补贴加大退坡力度的影响，依然保持了高速增长。从这个意义上讲，NEV积分已经发挥了应有的作用。实际上，很多国际巨头纷纷向电动车方向转型，很大程度上就是受中国的NEV积分政策驱动，这可能是中国特色政策第一次改变全球汽车产业走向。我们大可不必自我否定。

【贾贝贝】双积分政策的定位是成为促进节能和新能源汽车持续发展的长效机制，其中针对新能源汽车发展的基本目标是保障其产销规模达到国家预期目标。从目前的行业情况来看，在双积分政策的引导下，主流车企均在加快开发和推出新能源汽车产品，从新能源汽车发展规模方面讲，双积分政策实现了保持促进新能源汽车发展的政策延续性。

【龚慧明】双积分在支持新能源汽车发展的导向上是非常清晰明确的，也实质上发挥了重要作用。油耗目标的设立是为了促进汽车技术进步，通过提升能效来降低中国的石油消耗，尽可能降低汽车产业发展对石油安全产生的影响。从这个角度讲汽车油耗标准是否实现了当初的目标是我们需要客观评估的问题。如果说当前汽车油耗标准通过优待新能源汽车为新能源汽车发展提供了激励，那未来应该考虑大幅提高汽车油耗标准进而驱动传统汽车行业向新能源汽车的加速转型，胡萝卜激励和大棒惩罚双管齐下。双积分政策既涉及传统汽车节能，又涉及新能源汽车的发展，其改进和完善将是一个持续的过程，需要及时全面的评估以不断改进。

Q&A  现行的双积分政策实施过程中有哪些问题值得关注？

【任焕焕】第一个问题是传统车油耗下降速度没有达到预期，2012—2018年传统车油耗年均下降速度是1.8%。很大一部分原因是整个新能源汽车发展速度超过了当初的产业预期，所以在整个行业整体可以合规的情况之下，企业想达标会更多地选取新能源汽车，传统燃油车在一定程度上没有完成原来政策预设的目标。

双积分政策发布之初，行业担忧积分挂钩会对节能目标造成影响，研究分析发现，新能源汽车核算优惠对传统车油耗目标确实有一定放松，而积分挂钩的影响最多0.1升/百公里左右，但是挂钩方式更利于企业统筹制定产品规划。

第二个问题是行业的新能源汽车积分供大于求。对于积分供大于求的成因，有些是在预期内的，有些因素是预期外的。预期之内的因素，比如允许前期油耗正积分的结转，比如2016-2018年新能源汽车积分没有目标值等，在2019年核算之前允许新能源积分抵偿油耗负积分属于对前期发展新能源汽车企业的额外鼓励，此时行业肯定是积分供大于求。当然，也有一些预期之外的因素，比如随着补贴政策的不断调整，企业车型技术参数的快速变化等，带来新能源单车得分的快速上涨。积分的供需关系是动态变化的，从2019核算年度开始，由于有了新能源积分比例要求，行业积分的供需关系较现在会出现较大的改善。

第三个问题是积分经济性处罚措施的缺乏。考虑到中国立法是综合性立法，针对特定管理问题的立法相对困难，短期内出台经济处罚的方式还是存在很大难度。

【康利平】第一，油耗不达标的情况越来越严峻。以前是小规模企业不达标，现在的情况是规模企业也不达标。第二，大型化和质量化在不断加剧。这一方面是由于消费者的消费习惯和文化的影响，另一方面还和政策的导向还是有一定关系的。政策标准导向对整个汽车节能和新能源汽车发展将起到决定性引导作用的。第三，大家都意识到的积分比例失调的问题。我觉得是新能源汽车核算引起的积分量的差异，主要还是因为标准制定的时候没有想到新能源汽车发展得这么快。这些在下一阶段标准和政策制定中需要重点考虑的。

【刘斌】面临最大也是最复杂的问题是新能源汽车的产销规模。行业油耗水平相对容易预期，但是新能源汽车销量是无法预测的。这个最大的不确定性造成双积分在政策制定中的设定情景和未来真实发展情况的偏差，积分供需难以平衡。

【马冬】双积分的两个目标导向是不一样的，一个是加强节能减排，一个是推动产业发展，可以双积分，但不要双目标。两者混为一体会出现很多问题，未来可以考虑把新能源和油耗积分管理分开，或者将新能源汽车作为一种节能技术，将两个目标合二为一，共同促进行业的节能减排，而不能通过牺牲节能来促进新能源的发展，如果是双目标必然会出现这个问题，两者之间很难平衡。

Q&A  针对现行的双积分政策，企业的诉求是什么？

【谭旭】汽车行业的核心诉求，是能够给企业充分的灵活性和自主性，方便企业来调整适应油耗或双积分政策。传统燃油车节能降幅尚未达到预期效果，仍然有一定的节能空间可以挖掘。五阶段油耗标准整体目标值的实现离不开传统车节能技术的贡献，如混合动力技术等，所以下一步的政策设计应当考重点考虑如何促进传统油耗技术的提升。此外，作为补贴政策的延续，希望未来能够允许新能源积分的转结，并且考虑到外商投资股比限制放开这一大环境背景的变化，希望对关联企业25%的比例要求可以处理的更灵活一些。

关于伴随工况切换带来的后续处理问题，从企业角度来讲希望能够尽量不增加相应的成本负担，已经上市的产品如果重新做试验，无论从人力财力，乃至检测机构的试验能力压力还是非常大的，如果能够给予一个相应的比较灵活的处理方式，如确定一个换算公式，可以提供给企业一个灵活的选择。

从行业协会的角度来说，我们也希望在今后工作推进过程之中与起草组相互配合，在行业诉求和硬性指标之间寻找一个最终的平衡点。

【蒋仁才】双积分政策实行之初，我们一直呼吁双积分政策不应该是独立的，它必须有一套配套机制。特别是要有一套配套政策来促进和鼓励新能源车的购买和使用，来完善消费者选择新能源车的这些条件。因为只有这样，才能真正促进新能源发展。到现在为止，我们还是认为新能源车还没有达到能与传统车成熟竞争的条件，新能源发展仍然需要一些政策的支持。否则，即便企业为满足双积分要求生产出了新能源车，如果没有销路也是一种资源的浪费。我们也希望新的双积分政策给企业足够的过渡期，有一套较长期的稳定可预见的法规框架。综合一下，我们希望政策方向最好是至少稳定5年，这样对企业的规划，特别是产品的规划更有利一些。

【贾贝贝】企业需要明确政策和积分收益预期，以便在产品规划、财务融资等方面提前准备。从企业自身来讲，2019年补贴退坡幅度远超电池和整车降本速度，除少数限购城市外，消费者和运营客户的购车预算及对电动汽车溢价支付意愿有限，这对大部分企业的新能源产品定价、产品推广和业务发展等方面都带来了极大困难。

2018年及之前，新能源企业对积分收益并不十分敏感，但2019年补贴急剧下降到单车1-2.5万元左右，考虑到新能源汽车的发展，企业对积分收益有了更加迫切的诉求。同时，企业做产品开发至少需要2-3年时间，企业做产品规划时能否将积分收益计算进去，需要有一个较为明确的预算预期。就目前来看，积分成本/积分价值相对比较容易评估，而积分供需成为影响积分价格的最不确定因素，如果积分政策能够调整积分供需平衡，积分收益就会有了基本预期，进而支撑企业较为准确产品经济性评估；如果双积分政策未来仍然不调节积分供需，那么积分收益仍然会无法保障，企业就不会将积分收益计入产品经济性测算。

所以，希望双积分政策尽早发布，同时明确是否会调整积分供需，以保障企业积分收益能够预期。

【王海涛】即便“禁售燃油车”，汽车存量市场的主体还是燃油车。行业内也一致同意是禁售传统燃油车，要发展HEV；引导传统燃油车减低油耗升级为节能汽车，是实现汽车节能减排目标的重要手段。

双积分是调整汽车产业结构的重要政策工具，希望下阶段的双积分政策能够在降低燃油车油耗方面有更多的引导，比如：对油耗水平较低的车型，赋予其更多的油耗正积分价值，或者增加与新能源汽车积分的内在关联性。

Q&A  针对技术和政策下一步的发展，有何种建议？

【刘斌】一是建议鼓励节能与新能源汽车发展两条腿走路。譬如，建议对厂家一味运用新能源汽车正积分去抵消油耗负积分设定上限，或者是对低能耗车型给予一些积分值，使得厂家去应用一些节能技术；或者是油耗正积分的交易。二是政策设计中应当有一个奖优的机制，政策要奖励先进而不是保护落后。现在新能源汽车正积分只有当年有效或两年有效，是怕缺分企业找不到卖家，这是保护落后。我认为新能源汽车积分在一开始应当是长期有效的，或者说阶段有效，不应该当年失效，这是奖优机制。

【康利平】新能源汽车积分抵偿机制是基于市场交易机制建立的一个政策，我们在管理的过程中又变成了一个刚性的管理模式，这两者本来就是矛盾的，怎样来化解这种矛盾，就需要考虑到更多合规灵活性和机动性，既不能让大片的企业不合规，也不能让他们不出售积分恶性竞争逼死另外一些企业，怎么样最大化的体现它的灵活性，但又不放松对企业的节能要求和发展新能源汽车目标，是下一阶段政策制定要重点考虑的问题。如果NEV积分合规的方式足够灵活，NEV积分要求可以相对激进点。

2025年之前，燃油车仍然占主体，节能潜力至少30%的空间，得倒逼出来。对传统车节能需要有一个清晰目标。NEV能耗若按0算，传统车油耗只需达到5 L/100km以上水平即可实现国家油耗目标。如果考虑双积分并行管理、工况切换，该值还可能将上升。偏离国家汽车节能目标初衷。2020-2023年传统车节能无需作任何改善，未来不再建议前松后紧的导入式管理，需要给企业一个预期，油耗一定是要下降的。因此，建议后面要取消NEV倍数核算优惠，并对NEV能耗进行折算。具体折算方式可基于现实情况考量。

【任焕焕】对产业未来发展的研判是政策研究的一个基础。一方面，传统车油耗到底能下降到什么水平？这其实影响了我们对未来整个市场上油耗负积分缺口的预判。另一方面，新能源汽车在补贴退出之后能发展到何种程度，新能源汽车的发展有一定的不确定性。因此在政策的研究中，需要研判不同的情景。

我们认为，双积分下一阶段应继续统筹节能汽车和新能源汽车的发展。在促进新能能汽车发展的同时，能够兼顾对传统车节能发展的引导，无论是从国家节能减排的效果还是政策运行的平稳性来说，都是更有保障的。

在新能源汽车车型引导方面，应该更重视能耗。能耗这个指标的重要性无论是实际使用中的节能减排，还是从生命周期角度来说，都是非常重要的。从引导消费者方面来说，消费者其实是对于能耗这个指标不是那么敏感，里程更多是消费者可以自己来选择，但是能耗从政府角度来说是可以进一步引导的。

此外，也要考虑更加具有灵活性的机制，在下阶段更好促进整体市场的平衡和机制的实施。

【杨子菲】我们认为应当将NEV积分和CAFC积分分开管理，取消可以用NEV正积分抵偿CAFC负积分的选项。考虑到现行双积分政策中正积分较多，交易对汽车节能CAFC的管理效果会有影响。目前在CAFC中已经有很多针对新能源车的优惠政策，积分政策的重点是如何通过设计保证生产高质量的新能源车。

对于双积分的设计和积分模式。一方面在积分模式上，线性的给分比分阶段给分好，我们认为对PHEV和燃料电池车也可以考虑线性给分的方法。这样给分的目的是为了吸引高质量的电动车。双积分在设计积分的时候是否可以考虑设定一个相关的技术门槛，可以考虑与获取中央财政补贴的技术要求保持一致，来促进高质量新能源车的生产。另一方面在积分的设计上，应该考虑中央和地方已经给了多少的驱动力。积分政策目的不是锦上添花，而是要推动更加多的新能源车发展。对积分政策能产生的附加福利需要有个整体的评估。

此外，今天我们讨论轻型车的双积分，但也需要开始考虑对中重型车的积分政策。中国目前推动的是轻型商用车，城市和物流车，其核心技术与轻型车区别不大。其实还是没有进入中/重型车的领域。加州现在对卡车进行分类型分阶段纳入政策管理，比如说通过统计不同车型日均行驶里程，他们发现大部分卡车一般每天行使160公里，可以被现在的新能源车技术支撑，所以预计先将当前技术可以支撑的卡车类型纳入管理，逐步式的、分功效的纳入管理规定。我觉得咱们在考虑中也可以参考这样的方法。

【李孟良】首先，我们认为应当继续坚持积分政策。第二，目前社会上存在一个模糊的认识，把油耗标准和双积分视为并列的。我们认为应该加以澄清：油耗标准是一个长期政策，而双积分政策应视为短期的。第三，在新能源积分制定模型和计算方式上，模型可以设计更复杂一点。如应当纳入实际使用里程这个指标。新能源车的使用里程相对传统燃油车要短，寿命也较传统燃油少了很多；如政策的模型评估最好把周期拉长一点。效果评估的时效性上面会存在问题，一年、两年时间评估周期太短，又比如数据方面，积分计算都是基于数据的，而实际上我们是基于了一个不真实的能耗（油耗）数据，大家都知道，实验室测测的公告油耗（能耗）要低于实际使用中的平均油耗。

另外，针对双积分可能导致传统燃油车燃油经济性进步缓慢或停滞这个可能，建议下一步在推进的时候，是否可以通过引入中国实际工况促进政策激励效果。如采用中国实际工况评价能耗（油耗），激励引导一些真正在中国实际工况下的油耗好的技术和车辆进入社会。

【刘宗巍】车队油耗水平不尽如人意，主要是因为NEV积分强制企业改变了产品方向，在CAFC原有规则下按新的技术路线核算，企业的节油压力就变小了。在存在NEV法规的前提下，后续CAFC法规中对新能源汽车给予的优惠应当逐步减少甚至取消。而国家应针对CAFC和NEV法规各自不同的两个核心目标，即降低油耗和发展新能源汽车，进行优先级的战略排序，力争同时确保，或者至少保证有计划地先后实现。

在NEV积分方面，我认为NEV积分不宜把续驶里程作为计算依据，鼓励多装电池始终不利于节能减排，实际上市场会决定需要多大的续驶里程。二是不建议NEV积分也可以跨年结转，因为NEV政策必须确保新能源汽车可持续发展，如果允许结转，很可能造成“大小年”情况，国家就无法保证当年的发展目标受控，至于个别企业的收益问题，本来也不是NEV积分的核心诉求。

关于后续政策的建议，我认为，应遵循化繁为简的基本原则，尽可能减少不必要的变量。目前的规则有日趋复杂的倾向，这对于国家预测政策效果和企业进行技术决策，都是不利的。比如CAFC和NEV积分的计算方法，以及单向抵偿的比例，能否至少在框架上固化下来。又如目前对未达标企业的处罚规则非常复杂，在经济处罚短期内无法落实的情况，双积分法规必须把现行的处罚方法讲清楚，否则企业无法估算损失。

另外，中美两国市场最大，情况最为接近。在后续CAFC法规的制定过程中，建议深入研究美国以脚印为基准的CAFC法规，比较与质量基准法规的优劣。同时美国按照市场情况，把乘用车分为两类进行管理，这种做法对于SUV/MPV份额已经与轿车相当的中国市场而言，也有参考价值。中国完全可以从市场中立性的角度出发，分别制定不同的CAFC曲线。在这方面，感兴趣的同仁们可以参看我们团队最新的一些研究。

【王海涛】希望下一级段的政策能够切实引导燃油车油耗降低，有效保障“2025年4.0L/100km”目标的达成。

建议在下阶段的双积分政策中，引导汽车行业研发、应用节能技术，鼓励企业发展节能汽车，从而降低传统燃油车平均油耗。比如，根据整备质量树立节能汽车的整车油耗目标值，由企业自行选择匹配各种技术来实现。给予达标车型一定的政策鼓励，如降低由节能汽车产生的新能源积分达标值，允许节能汽车产生的油耗积分自由交易等。

节能汽车能源补给方便、不存在里程焦虑，高频率、长运营时间使用更能体现其油耗低的特性，与公共出行用车的需要高度匹配。希望国家能够在公共出行领域给予使用节能汽车的政策引导。

Q&A  现行油耗标准和双积分政策下，产业的发展方向是什么？市场扮演了怎样的角色？

【龚慧明】新能源汽车的规模和质量是相互联系的。中国持续多年的全球第一的新能源汽车市场拉动了技术的快速进步和成本下降，并且引领着世界电动化方向。今后我认为我们更应该注重质量，从之前的规模拉动技术进步转变为质量和技术提升扩大规模。

会议中经常讨论到的灵活机制，我认为这个灵活机制是市场。政府的管理没有市场的反应快，政策未来的政策设定需要考虑如何能更好的发挥市场对资源的配置作用。双积分既有的政策目前是单向的，修改的方向有两个，一是取消两种积分联系，二是双向打通，保持两种积分双向自由流动。未来的政策我们需要考虑市场的资源配置作用，不同政策目标的综合平衡，以及充分考虑政府监管的挑战来决定如何完善。

【孙善勇】新能源汽车是我们在长期的产业实践中，也是目前大家基本达成共识。新能源汽车真实的市场需求目前是12万元以下城市代步、出行服务、占号等用途产品，以及25万以上性能导向的产品。这是针对目前NEV积分判断来推演，其实是比较鼓励车辆大型化的政策。如果2025年新能源汽车增长不上去了，市场中25万以上的车可能是需求量比较大的，相应的目前自主品牌大部分12万以下的车，被积分政策倒逼做大续航、高吨百公里电耗产品，被动地提价到12万到25万的“死亡空间”。从目前的政策反推回来，在2021—2023年阶段，有对自主新能源汽车产业相对不利的可能，建议考虑评估产业界反弹，指责政策制造陷阱的风险。

油耗这一方面，经过长期实践和合作车企的沟通，目前四阶段的油耗限值，无论从政策设计层面还是现实执行状况来说，对于车辆小型化来说非常不利，可以说政策间接支持车企大型化的战略。我们建议对于每百公里油耗，每百公里电耗这种变相支持车辆大型化的政策是不是应当调整。同时建议对于小型车考虑到目前的成本，采取一些更高成本的、节油效率更高的技术搭载，比如循环外技术用于1360kg以下质量段额外奖励，希望这个政策的发展可以鼓励小型车。

【王海涛】首先，应提升国内汽车应用节能汽车的动力。在不断加严的油耗压力下，中国汽车产业在混合动力系统、先进内燃机、高效变速器等重点节能领域技术的研发上做了大量的工作，有着丰富的节能技术储备。科力远旗下的CHS公司开发的混合动力系统，即CHS系统，可以用于A型车、B型车、皮卡和大巴，而且可以用于HEV、PHEV。在HEV方面，搭载CHS系统的HEV车型，NEDC工况油耗达到4.9L/100km，节油率35%以上。但是正如康利平老师在前面介绍的情况，目前中国车企已经严重依靠生产新能源汽车来实现油耗达标，中国汽车使用节能技术的动力已经严重不足，因此，应当提升国内汽车应用节能汽车的动力。

其次，应提升普通消费者对混合动力的认识度。消费者对混合动力汽车的了解远远不及传统汽车，由于对混合动力汽车的工作原理、使用性能等存在认识不足的问题，误认为与纯电动车一样需要充电设施，使得大量消费者对这种类型的汽车持观望态度。

【马冬】从长远来看，节能减排应作为产业的发展方向，通过设立一定的节能减排目标，保持技术的中立性，鼓励技术创新，实现技术的多样性。短期可以对一些技术进行鼓励，但不能以某种产品或技术为目标。充分发挥市场的资源调配作用，同时保持产业政策的稳定性和延续性，汽车产业投资大，上下游产业链长，政策调整对企业和社会的影响非常大。政策的灵活性不是体现在战略目标的灵活，而是管理措施的灵活，战略目标的改变会产生一系列的副作用。建议未来以节能减排为目标，科学制定行业发展中长期规划，推动行业健康稳定、高质量发展。