近日，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合北京交通发展研究院举办了第四期主题沙龙——新形势下新能源物流车如何健康发展？共同探讨了什么是创新型的新能源物流车运营补贴政策和高效应用最优发展模式，未来该如何进行政策设计。

专家列表（按姓氏首字母排序）

一、新形势下新能源物流车将迎来怎样的发展机遇？

【刘莹】

1. 新形势下新能源物流车发展需要新政策：《打赢蓝天保卫战三年行动计划》提出了重点区域新增与更新的新能源或清洁能源物流车应用比例达80%的要求，深圳率先推出新能源物流车运营补贴的城市，北京市在开展新能源货车路权通行、可持续运营的激励性政策的研究工作。

2. 货运车辆能源结构将面临重大调整：2017年全国新能源物流配送车约14.8万，预计2020年全国重点区域新能源与清洁能源物流车将达到267.8万。

3. 城市配送车辆是市内货运减排的重点：外埠货车京内排放、干线运输和城市配送是污染物贡献的主体，但是随着外埠货车禁行的政策实施，京内排放贡献主体将成为城市配送车辆和干线运输车辆，本市营运车辆中，由于干线车辆大部分里程于京外排放，城市配送车辆成为城市内货运车辆减排的重点。

4. 结合使用需求选择适宜的新能源车辆技术类型：城市配送（总质量4.5t以下）的微轻型车辆，短距离运输（200公里以内），适宜应用纯电动车型；跨省市运输干线物流的中重型车辆，距离长（500公里以上），适宜考虑应用燃料电池等车型。

二、目前新能源物流车推广的主要问题有哪些？

【王春风】

1. 政策：现阶段，新能源车辆在场景、成本和服务等方面，和用户的需求还是有差距的。如果政策不助推一把，物流企业不会有太多的动力去新增或置换新能源车辆。

2. 产品： 过去的两年，很多用户对新能源车使用体验非常差，买回去之后使用非常少，维修率高，慢慢用户对新能源物流车车产品就会失去信心。

3. 组织：一个重要的原因是大家都还是站在各自的角度看问题，没有把所有链条串起来。在深圳，新能源推广中心不管是政策的起草，政策的研究，各个环节的研究，都能提出非常有建设性的观点，这也是推动整个深圳市新能源物流车应用很重要的原因。

【李庆升】

1. 当前的电动物流车开发时间短，很多没有经过时间验证。因此市场上有大量电动物流改装车，这是补贴导致的畸形化现象。

2. 新能源物流车的可靠性依然是最大的隐患，因为目前新能源物流车的运营能力依然很差。

3. 当前车企为了提高电动车的续航里程和电池能量密度，牺牲了电池的安全性能，包括隔热、耐久、安全、防火等，因此质量问题是一个很大的隐患。

【窦刚】新能源汽车残值不高，回收的价格不高，无法与传统物流车形成残值优势；物流企业经常变动停车地点，导致大成本安装的充电桩无法继续使用或频繁移动充电设施成本较高。

【王喆】电池是一大难题。电动车的电池寿命都不长，我们需要考虑三五年后车辆淘汰下来的电池用于何处，如何进行再利用和废物处理。

【徐宏琦】

1. 城市路权的开放还不够，影响实际上路车辆数量；

2. 现有充电桩资源应用于物流配送依然不足、分布不合理，满足不了充电需求；

3. 虽然相比燃油车，电动汽车有电费便宜的优势，但是企业需要在运营客户附近租用房屋、场站等靠近客户的站点，提高了运营成本；

4. 电动汽车的三电系统依然不够完善，偶尔出现系统死机、崩溃等问题。建议北京市实行运营补贴给物流企业。

【赵海彬】路权不足，纯电动物流车经常收到查封和限制通行；期待能降低高速通行费用，甚至免费。

三、新能源物流车购置补贴：深圳经验与建议？

【谢海明】

1. 购置补贴的不足：新能源物流车购置补贴是从供给端去推动，造成市场在需求量较小的的情况下车辆注册数量大幅增加，而增加的新能源物流车对存量的传统燃油货车的削减效果又非常有限，因此，购置补贴并没有起到很好的引导作用。目前，整个新能源物流车运力市场已经出现短期供给过剩，新能源物流车租赁运营市场有步入恶性竞争的趋势；由于供需市场不平衡导致新能源物流车总体闲置率较高；市场充斥着大量不成熟产品，电池容量根据补贴额度来设计而不是根据需求端来设计。

2. 运营补贴的成效：运营补贴从需求端进行引导，鼓励物流企业置换和使用新能源物流车。以深圳为例，今年内以来，深圳市不少规模型物流企业开始采取直接采购车辆用于城市配送业务，与2018年前整个物流行业采取以租赁为主的使用新能源物流车方式相比，形势已经发生变化。

3. 建议地方政府应尽快调整地方补贴政策思路，采用运营补贴代替现有的购置补贴政策。从需求侧推动，给予市场更大的选择权，让真正用车的物流企业根据自身运力需求理性采购和置换车辆，避免车辆生产企业盲目向市场投放车辆，不仅干扰了正常的运力市场，而且造成社会资源的极大浪费。

4. 运营补贴应与车型和运营里程数挂钩，用得越多补贴越高，鼓励多用，减少车辆闲置率。

5. 运营补贴应向物流运输企业倾斜，引导有真正业务需求的运输企业规模化应用新能源物流车，形成良性商业生态圈。道路运输主管部门在运营补贴制定和考核过程中应该占主导位置。

6. 运营补贴的额度应充分考虑有效实现企业降本增效的目的，使得企业在用新能源物流车辆过程中，综合成本不能高于燃油车。

四、是否有新的运营模式，能在不增加政府和社会负担的情况下，提高新能源物流车的普及率？

【谢海明】各地可以根据实际情况，限制享受路权优惠政策的物流车牌照数量。可以通过拍卖部分比例的燃油货车通行权牌照得到资金，再将该资金用于补贴新能源物流车，这样可以有效减轻地方政府的财政压力；也可以考虑从车辆残值的角度着手，造车企业通过提供车辆回购承诺以及残值估计，让营运企业在测算综合成本的时候更有信心。

【窦刚】可以参考北汽新能源早期的纯电动乘用车项目“志愿者行动计划”，通过提供给首批购置北汽新能源纯电动乘用车的消费志愿者较大的优惠折扣政策，使其可以持续不断的享受到北汽新能源公司给予极优的价格政策购置或更新换代为高续航里程的车辆

【纪雪洪】燃油车换成电动车给置换补贴，一方面减少燃油车排放，又增加了普通电动车运力，我觉得是一个比较好的方案。它把路权、财政激励政策和非财政手段有效结合起来，既解决了交通压力的担忧率，同时财政的压力也不会增加，另外节能减排的目的也达到了。

可以探索车企对用户的残值车回购政策，减少用户对于新能源车残值低的顾虑；也需要探索新能源物流车租赁的新场景。

【赵海彬】我们目前在做的新能源车都是大数据系统化，每天都会后台电脑数据做对比，考核运营车满载率和路线科学合理规划，目前我们遇到的问题主要还是新能源车充电配套设施，以及新能源绿色同行问题。

五、制定高效的新能源物流车推广政策有没有什么好的建议？

【谢海明】补贴政策制定与监管部门一定要把权限划清楚，特别是新能源物流车的推广应用是和货物运输紧密相关的，因此，交通运输、商务、公安交警等部门在政策制定和监督管理方面应该发挥更大的作用。同时，政府在目标上引导，利用市场来调节。

【王春风】在绿色绿色通行方面，不管是减少限时还是减少限区域都可行；在运营补贴方面，不管从财税角度还是从主体角度，真正给用车的企业进行补贴。
可以通过政策引导置换，解决它的边界性和经济性，置换新能源车辆，激发企业的动力。
建议后期的推广政策设计：

1. 对于过去已经购买的新能源物流车辆，优先给予通行权；

2. 对于燃油车置换为新能源车辆的，给予通行权，且给予运营补贴；

3. 对于新增的新能源物流车，参考乘车管理，按照总量指标控制。

【王喆】一个城市的管理者需要考虑交通新能源化的目的是什么，是以电动车为主要目的还是只是将其当作一个过渡时期？如果今后需要过渡到其他的模式，那么过程中应当如何与其他模式相平衡。

对于整个交通系统来说，货运和客运都是承担一定服务功能的不同组成部分，因此在讨论物流车新能源化应用的过程中，不仅应注重油电同权，也就是电动物流车和柴油货车享有同样的路权，更应该注重客货平权，也就是货车和客车相同的路权，在城市进行路权限行政策制定的过程中，单纯限制货车的通行权往往效果未必会很好，因为对于城市生活系统来说，货物的运输和日常用品的消费使用都只能依靠货车进行运输，而客运交通则相反有更多的替代方式（公交、自行车等）。因此在缓解拥堵这一问题上，电动物流车甚至物流车的通行权都应当获得保障，而低排放区、拥堵收费、夜间配送等手段都可以更好地通过刺激出行方式的转变从而起到更好的效果，而限制物流车通行最终只能导致企业通过各种手段违法从而增加管理和交通系统的总成本。

我们需要因地制宜地看待物流车电动化的过程，北京与深圳在城市体量和规模上有很大差异，物流车的车型和行驶里程也不同。我们需要充分研究适合北京的物流车车型和服务模式，包括充电设施，做到系统规划，做好电网的负荷估计等。

深圳市大数据基础比较丰厚，对于北京或其他城市未来要实现电动车整体推广的模式，大数据肯定是必不可少的过程。

【张照生】如果说“蓝天保卫战”80%的新能源物流车是一个必须达成的任务，那就必须通过政策来引导实现，从路权、补贴等方面，购置车辆时通过对车型和节能量进行引导，另外就是对使用量也就是续航里程进行引导。通过大数据平台进行监管。

【安锋】建立大数据体系，实现车路协同，计算出哪些场景、哪些路段适合电动物流车来运力，物流车尽量走智能规划的道路。此外，学术界和产业界要融合大数据来研究与生产，政策也要融合大数据来制定与管理。

【龚慧明】“蓝天保卫战”应该是新能源物流车发展的最基本出发点。通行权对新能源物流车发展非常重要，甚至超过于了补贴的重要性，货运的停车管理也非常关键，需要进一步加强研究。

要从整个城市物流货运角度去看待新能源物流车的发展，平衡好城市货运、客运与管理的问题。行业发展最关键的还是技术产品的进步，政策只能辅助。