观点速递|优化电动公交推广运营与区域协同发展

专家观点 2019-08-15

在政府补贴政策和城市公交行业自身购车需求的双重加持下,中国新能源公交保有量快速增长。截至2018年底,中国节能和新能源公交车总保有量超过34万辆,占运营公交车辆总数的50.7%,超额完成“十三五”目标。在节能和新能源公交车队中,纯电动公交车规模占比最大,是新能源公交推广中的主力。尽管如此,中国新能源公交车推广仍呈现较大分化。部分大城市已率先全部实现电动化;然而,也不乏中心城市如兰州、重庆等,纯电动公交渗透率不到10%,处于初期“摸索”阶段。另外,三四线城市、地方县市以及西北、东北、西南地区对于购车成本较敏感,纯电动公交车推广到这些城市仍待时日。


2019年8月15日下午,中国清洁交通伙伴关系(CCTP)联合世界资源研究所(WRI)举办第七期主题沙龙,邀请政策研究者、决策者及利益相关方就电动公交的推广运营中存在的问题和解决方案展开讨论。


发言嘉宾(按姓氏首字母排列)

      龚慧明    能源基金会 交通项目主任
李   彪    北汽特来电新能源科技有限公司 董事长
    李相宜    世界资源研究所 研究员
廖   涛    重庆公交集团科技环保部 副经理
    刘   鹏    北京理工大学机械与车辆学院 副教授
刘荣先    交通运输部科学研究院 工程师
    刘雪杰    北京交通发展院交通规划所 副所长
秦   静    济南公交集团
    唐   震    贵阳公交集团 技术信息部部长
王   昊    北京交通委员会 公交处处长
    薛露露    世界资源研究所 研究员
杨   杰    上海市新能源汽车公共数据采集与监测  研究中心数据研究部项目经理
    张清伟    宇通集团有限公司 整体解决方案规划经理



本篇文章的核心观点围绕以下几个问题展开:

1.   中国电动公交推广与运营的现状如何?

2.   电动公交的运营和推广存在哪些问题和难点?

3.   补贴退坡对电动公交的推广将产生什么影响?

4.   未来纯电动公交车的推广思考与建议

5.   城市电动公交推广运营案例介绍(涵盖圣地亚哥、伦敦、北京、上海、济南、重庆和贵阳等七个城市)



Q&A  中国电动公交推广与运营的现状如何?


【薛露露】中国新能源公交发展这几年是井喷式速度,2018年总保有量是34万辆,占整个运营公交车数量50%。交通部使用的统计和工信部所定义的新能源公交车是不一样的,交通部统计口径里面除了纯电动、插电式和燃料电池之外还包括非插电式混合动力,但是现在统计口径影响并不大,因为现在全国新能源公交车有75%都是纯电动公交车,特别是在去年在绝对数量上面纯电动公交车的数量超越了柴油车和天然气,成为目前规模最大的一个车队类型。


中国新能源公交发展所取得的成就是这三四年来取得的,2015年是分水岭年份, 我们简单的比较了一下在2015年中国公交车整个车队燃料构成和2018年公交车燃料构成:2015年还是以天然气、柴油车等传统车为主,纯电动公交占全国营运公交数量的比例只有6%,到了2018年纯电动公交车比例占到38%,公交车车型结构、燃料组成是巨大的变化。2015年促使发生此变化的有两个因素,一个是锂电池系统成本,比2013年基本降低一半,这是技术方面的更新,另外则政策上面的推动,在早期购置补贴基础上,2015年三部委发出了新能源车运营补贴。在大力补贴政策激励机制加上技术更新迭代,所以新能源车在这几年发展非常快。事实上我们在近1-2年也进入了跟2015年类似的分水岭,因为到2020年新能源车国家购置补贴和地方购置补贴完全退出了,进入了从政府为导向发展向市场为导向发展的“后补贴”时代。


【刘鹏】现存量车辆数据是30多万辆车,从第三方数据平台来讲,在我接触的19.2万辆车中,每天在线车辆数17.3万辆,平台上看到的数据是90%的车都在运行中,这是日平均值,这些车大部分是2017年1月1号之后生产和销售的,因此可以看出2017、 2018以及2019年的车运行情况都不错。日均里程现在为165.9公里,逐年均有较大提升。现在的状况可以看出,日均里程跟基础设施建设有关。近两年来各地,包括政府协调的力度比原来大,日后基础建设的情况应当会更好。


此外,165.9公里公交客车每日行驶里程均值。8米以下主要集中在100到160公里区间,最主要集中在140公里左右,8到10米主要集中在180公里,10到12米是160到220之间,最高集中在200区间,从这个数据来看是日行驶里程较远。但是充电开始SOC数据并不是很理想,大家也可以参考借鉴一下。平均下来大部分公交客车充电的起始值集中在40%-60%,集中在50%到60%更多。一个车续驶里程多的两百多公里,大部分剩一半没用完,就去充电了,这个原因可能是由于充电站跟车辆运营路线起止点较远的原因。


通过现在线路优化,数据都比较好的通过信息化呈现出来。车企和公交公司都有数据和监控,只是是否包含电量尚不明确。因为公交公司关注整个运营,电量有多少,充电时间是电池是何种状态等,此处可以进行优化和调整,起码50到60这个数值来说并不合理,如果按照50到60来比较,是否运营里程可以适当降低,采购成本的降低,来真正跟市场有较好的匹配度。


【张清伟】整体我觉得纯电公交发展还是非常迅速的,目前的现状已经与2018年之前有了质的变化,纯电已经成为公交的第一选择,纯电公交的日均运营里程有些已经超过200公里,辅助于智能调度系统,在很多地方纯电公交的运营效率已经和传统公交1:1替换,运营效果也得到客户的正面反馈。


Q&A  电动公交的运营和推广存在哪些问题和难点?


【薛露露】我们的调查显示,车辆性能不足,电池衰减比较快,续航里程不足,还有充电桩不足,运营维护技术不足等都影响到了纯电动公交车的运营。此外,推广均衡性方面存在较大差异。根据2017年的数据,2017年36个中心城市纯电动公交车在营云公交车数量中的占比跨度很大,如深圳接近于100%,西部或者东北城市低于10%。去年的趋势是,纯电动公交在地理上面分布集中于东部沿海地区,大概原因可以包括气侯适应性、地方政府财政指引(即有没有地方补贴)等。还有,西部天然气多气的地方,清洁公交车或者汽电混合公交经济性更好,因此数量也更多一些。


城市运营方式分成慢充和快充为主的运营方式,慢充在日间不充电,大部分充电时间在夜间,另外快充运营方式日间充电次数多,快充可以在夜间不充电。事实上做快慢充的区分是非常有必要的,我们发现不同城市不同运营方式对公交充电桩数量要求,还有车辆性能要求差异是比较大的。比如市面上一些1.6C、1.9C的车,虽然在补贴上面是认为是慢充,但在城市里面是以快充的运营方式在运营的。以日运营里程280公里的正班车为例,如果用慢充充电桩的话对车辆续驶里程要求很高,需要续驶里程超过240公里才可能完成280日运营里程要求。如果快充则对续驶里程要求不是很高,但快充要求是终点站停站要把周转下1-2圈的电补回来,所以快充运营对单位时间充电之后续驶里程要求比较高。如果续航里程不足,充电速度慢,或者由于季节原因开空调或者电池衰减造成续驶里程不足,都会影响纯电动公交车运营效率,此外充电桩数量不足也会影响。这些情况下,所需的纯电动公交车数量要大大超过以前燃油车数量。


【李相宜】纯电动公交车推广应用的障碍,主要可以分技术、财政、制度三个维度,从车和电池,公交运营和管理部门,以及电网和充电设施三个层面展开。大部分城市早期关注点着重在车和电池的技术应用方面,相关信息缺乏会制约纯电公交车推广。当城市开始采购纯电公交时,大部分问题会集中在如何建立灵活的商业模式,如何进行可持续融资,把目前试点项目或者初步经验推广到更大规模的纯电公交应用层面。另外,当城市纯电动公交推广应用发展到一定阶段,更多会注重电网和充电基础设施、空间用地等方面的问题。


电网和充电设施是传统公交行业里新的参与者。在城市发展纯电公交早期,较难获得全面的关于充电相关基建成本、用地等细节,因此传统公交行业参与者可能会低估这方面的影响。比如,我们在美国费城访谈时发现,当地公交企业购置电动公交车前,进行了较完善的成本效益分析,但后期发现,很多基础设施建设的细节和成本被忽视,导致耽误项目的推进。


中国纯电动公交发展走在世界前列,在很多领域拥有丰富的经验,比如成本效益分析,调动各方参与者合作,推广和试点项目,以及基础设施规划和运维培训等。我们认为,中国在这些领域有很多经验可以输出。


【刘荣先】车辆运营效率存在问题,第一续航里程低,第二充电设施方面的问题,我们做了新能源公交车性能评价指标,这个指标的目的是为了能让企业掌握车辆实时情况,而不是产品公告标称的情况,从而推动好的产品在我们行业推广应用,这个指标里面设计了几个典型的,比方实际的能耗还有续时里程还有万公里续航里程衰退问题,我们计算拿某个北方典型城市的车型,计算之后平均车型的新车的续时里程与标称的差距比较大,大约比例是60%,假设标称300公里,实际的平均行驶180公里。标称值因为是用等速法在车架上测试出来的,和实际有差异是肯定的,公交企业购车选车时一定要充分考虑到这个差异。充电设施方面,包括永久场站不足,临时场站建设充电桩又有风险,审批程序复杂,前期费用高,尤其在一线城市征地费用非常高,我们建议交通运输部指导各地交通运输行业管理部门加大与住建、电力等部门的协调力度,努力协调解决配套充电设施的建设管理工作,研究提出保证纯电动公交车正常运营的车桩比要求,并将其作为考核指标之一。


【刘鹏】传统燃料公交车更多考虑车跟司机之间如何调度,对于新能源车来说还涉及到“充”的问题,“充”和“用”如何协调,如何优化以便运营顺畅,而这需要后期智能公交、人工智能的基础上再加探讨,但最后的目标仍是如何优化购车的需求,同时优化“充”和“用”之间协调的关系。



【李彪】现在的问题是我们的充电桩由点及面后,在大平台,大数据,大运营,大规模的充电桩布局下面,如何做精细化、精准化的运营,这是目前我们需要考虑的一些问题。以北京为例,北京在新能源推广无论政策支持力度,还是老百姓推广新能源电动车达成的共识,还是发展的速度和质量来说在全国是有目共睹的。但北京充电桩的安全问题是其他城市没有办法比拟的,比如大家最近关心烧车的问题,布局的问题,目前来说北京的充电桩布局达到1.7:1,但大家仍然感觉无法满足充电需求,还有很大的空间,这里面有结构化的问题,布局就是结构化。


【张清伟】纯电公交已成为行业的发展趋势,但也存在一些推广的障碍,比如充电站的建设,主要问题是无建站土地和电力扩容;成本问题,补贴退出后纯电公交成本高于传统车,给客户带来较大的采购压力;安全问题,纯电动公交携带大量电池,碰撞或极端天气时带来的风险;可靠性问题,主要在于极寒极热和极端天气,温度湿度水浸等可能导致车辆无法运营。


【王昊】第一,纯电动车运营使用效率较其他能源车辆低。根据《交通运输部关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》中要求“新能源汽车在交通运输行业的运营效率明显提升,纯电动汽车运营效率不低于同车长燃油车辆的85%”。新能源车比燃油车的续驶里程有不同程度的下降。原柴油车一次加燃能持续运营300公里以上,纯电动车(快充)为避免掉电只有50-80公里左右,燃油车一次加燃耗时3-5分钟,纯电动车(快充)平均也需要20分钟,不得不通过换车增车等方式,保证现有的运营组织需求。在理想状态下,为保障正常运营,更换车辆比例平均也在1:1.3,按此比例,因换纯电动车需增加一定的车数量,充电设施和车辆的增加又造成停车场面积不足,需要增加司机和后勤保障人员等,企业运营成本不断增加。


第二,充电桩建设与车辆的投入数量不匹配、建设不同步、分布不均衡充电设施的建设进度受土地、资金和工程等原因影响,普遍迟于电动车投运速度。充电桩分布不均衡导致部分地区桩少车多供不应求,排队充电造成车辆的使用效率进一步降低。部分场站站面积小,车辆周转、充电空间局促,充电桩又无法得到充分使用。充电桩建设与车辆使用需求不匹配,造成大量往返异地充电情况,致使车辆使用效率进一步降低。


第三,充电桩建设受限制较多。首先临时场站的局限性,随着纯电动车的发展,适合建充电桩的永久场站数量不能满足发展需求,只能扩展到临时场站范围内选址建设,而临时用地存在不稳定性,存在投资风险,并缺少规划用地等正规文件,在项目备案、用电报装、外电源审批等过程中因文件不全,导致工作推进缓慢甚至停滞。用地稳定性。其次,桥下空间场站建设充电桩的局限性,公交企业租用的桥下空间场站较多,是建设充电站及配套外电源的重要土地资源。北京市目前还没有在桥下公交场站现有用地范围内,建设充电桩和安装变压器的标准和可行措施。再次,电力供应的局限性,由于场站土地性质的问题,电力公司在该站外电源前期手续申报时无法立项,在某些场站电力公司所能提供的容量无法满足该站充电桩建设需求容量。最后,充电应急保障设施的局限性,大量纯电动车投入运营,供电应急保障成为关键,目前还有一定数量的充电应急保障设施,满足充电桩供电检查、纯电动车应急抢修、应急补电等工作用电需求。


Q&A 补贴退坡对电动公交的推广将产生什么影响?


【薛露露】公交基本上是所有新能源车型里面补贴退坡最早的一个车型,国家和地方补贴基本上退坡了,虽然国家新能源公交运营目前还在讨论当中,有可能也会呈现退坡的状态,目前我们在政策为导向到市场为导向转型的过程中,对于市场当中不同主体会产生不同影响,比如以客车企业为例,目前国家和地方购置补贴都是补贴客车企业的,退坡之后会创造更公平的市场环境,是否能真正激励客车企业自主造血,会不会发生向头部企业靠拢的情况?另外对于乘用车来说,地补和国补退坡之后有乘用车双积分作为承上启下的一个政策的,但对于客车企业来说目前商用车的双积分还没有正式推出来,所以商用车双积分何时推出来,能起到什么作用其实是未知的。


另外一方面对于公交企业来说未知数也比较大,目前来说特别是在这一两年由于地方财政吃紧,很多公交企业负债率在这几年高涨,很多公交公司负债率在这几年超过百分之百的,而且这几年公交客流量是急剧下降的,所以公交自身现金流还是比较欠缺,所以在国家和地方购置补贴都退坡的情况下会不会影响公交企业的购车热情我们也是未知的。


对于充电桩和电网企业,因为是地补目前退坡之后是要从补车转向补充电桩,目前来说补充电桩怎么补,是补运营还是建设,补功率还是补电量等等,各个城市都有自身的规划。地补会不会不影响到充电桩市场的公平竞争也有待探讨。


在后补贴时代不是完全没有补贴了,还有国家新能源公交运营补贴。目前的运营补贴是2015年出台的。当时燃油车成品油补贴以2013年为基准退坡之后,拿来补贴新能源公交车的运营。补贴跟两个因素挂钩,一个是在新能源公交车在各个省的新增和更换的车辆当中的占比,推广的一个目标,比如北京今年目标值是80%,另外一个指标是单车年行车里程超过3万公里,目前情况来看,比如去年整个全国新增更换新能源车占比达到所有车辆比例的94%,意味着绝大多数新能源公交可以能拿到这个补贴,而且目前运营补贴的额度4-8万元/车/年,还是很高的。


【张清伟】公交分国营公交和民营公交,多数国营公交采购资金是财政支持,对补贴政策不太敏感,但多数民营公交公司需要自筹采购资金,补贴政策对他们的影响非常大。国家和地方的购置补贴目前在整个车价里占比不是特别大,运营补贴对于一些企业来说影响是比较大的,反倒当地政府财力对公交的推广影响更大。


目前公交行业的发展不太均衡,发达的一二线城市多为国营公交,欠发达的三四线城市多为财政支持少的国营公交或民营公交,一二线城市公交已赶在补贴政策较高的年份进行了大量更新,待更新的三四线公交面临着政策大幅退坡的尴尬局面,未来政策调整会对整个行业带来一定的影响。



【刘荣先】根据成本影响分析,2016年我们将传统燃油车还有以大电量为主慢充的公交车以及快充小电量公交车还包括混合动力车这几种方式进行了比较,2016年我们当时看的车辆都是在十米以上,当时慢充大电量公交车一台车是210万,这是没有补贴之前,当时国补跟地补是一比一,售价是110万,那个时候燃油车成本是在55万左右,购置方面慢充纯电动车基本一台车价格可以买两台传统燃油车,但当我们把购置成本以及8年使用成本放在一起折算,纯电动车是有竞争优势的。成本最高的是燃油车,其次是大电量慢充,然后是插电式混电动,最有优势的是小电量的快充,总成本是燃油车的55%,他们愿意使用快充类的新能源车的。购置补贴确定退出之后,目前还有运营补贴,我们建议国家和地方出台政策未来继续支持新能源公交车运营,通过建立这种用新能源的运营成本优势弥补购置环节上面的劣势。


另外建议各地因地制宜选择适合本地特点的新能源类型,还有对于气源较多的西部地区可以使用气电混合动力,既属于新能源另外经济性也比较好。


对于后补贴时代,如何通过政策提升不同地域推动新能源公交车动力,在后续制定补贴政策中应该采用以奖代补的方式,建议可以拿出一部分资金用于奖励那些完成推广指标的或者使用公交车较好的地区,这样可以提升每个地区推动公交车的动力。


【刘鹏】目前,对于车企来说,造什么车由补贴政策来导向,并且按照补贴最大的需求来制造。从用户角度来说,购置车辆时,也只能是市场有何种车辆就购买哪一种。有人说补贴退坡以后车价会上涨,也有人说没有补贴之后会进一步推进市场化,然而市场化需求一定是导向,跟刚才提到的公交公司可在不同城市线路、不同场站选择不一样的车,做一些差异化的购车选择;或是按里程退化程度和线路长短进行车辆与线路的动态调配,最大化市场效益。


Q&A  未来纯电动公交车的推广思考与建议


【刘雪杰】第一,需要有关于不同能源类型车辆排放的影响对比和适用范围。包括欧6的标准、氢能源、电动车等。是不是电动车一定能够在各方面胜出?北京郊区是否一定要用纯电动车?欧6标准,是否在郊区这样的环境也同样能够接受?


第二,关于性能的表现。不同层级的线路长度不一样,线路发车间隔不一样,车辆周转率也不一样,因此不同层级的线路,如果都用纯电动,对于续航里程、充电的时间要求和充电桩的需求,需要分别思考。目前北京市公交线网规划是基于分层的理念来设计的,每一个层级适用于的电动车类型、性能要求和配套设施需要有更多的技术参考。


第三,是成本的问题。我们现在还面临更具体的问题,比如同一种电动车,电池配置五花八门,进口电池是否要比国产电池更加实用?我们并不确定。最后导致我们不清楚是否应当花高价钱购买进口电池,还是花较少的钱购买国产电池也能满足运营要求。从研究层面讲,我们希望看到林林总总的电动车在运营中的实际表现。国内纯电动公交车的发展,目前尚未形成完整生命周期运营的经验,希望随着时间的推移,能有更多这方面研究的成果。


【李彪】首先,要实施纯电动公交车的充电运营市场化发展战略,要让市场化成为资源配置的决定力量。要打破公交电动车充电领域的垄断,更加注重公开公平公正,积极鼓励和支持社会资本力量尤其是充电运营头部企业参与公交电动车的充电运营,为公交电动的充电运营提供更好更优质的服务。其次,要对纯电动公交车充电桩投资、建设和运营予以政策补贴倾斜。充分调动社会资本力量服务好纯电动公交车充电运营,鼓励充电运营企业采用先进安全可靠的充电技术,鼓励技术创新和研发。最后,要集聚纯电动公交车产业琏上下游产学研企和协会组织力量,集中攻克技术难题,解决目前纯电动车充电电池续航里程短、电池能量密度低、电池梯次利用、充电安全问题、运营成本高等卡脖子瓶劲问题。


【张清伟】纯电公交的发展趋势是不可逆的,只能越来越多,产品将很快进入成熟期,废旧电池回收、安全、电池衰减等一些问题将很快暴露出来,有五点建议:第一,通过立法明确废旧电池回收的路径和规范,使废旧电池通过正规渠道回收、运输、拆解、无害化处理等,避免给环境带来不可挽回性的污染;第二,尽快完善新能源车辆的技术标准,采取备案审批机制,解决核心三电因技术换代升级更换时带来的一致性问题;第三,建立新能源公交运营评价系统,制定指标评价体系,从安全、可靠性、续航、能耗、容积、舒适性、成本等多个维度进行评价,给客户提供参考,倒逼行业优胜劣汰;第四,大力发展智能化和网联化,通过驾驶行为监控、智能调度、智慧机务、主动安全、自动驾驶等技术的推广提升新能源公交的安全性、可靠性和运营效率;第五,如果国家有相应补贴政策,可以对三四线等落后城市倾向性帮扶,提升公交的整体水平。


【杨杰】从燃油车切换到需要充电的新能源汽车,对于公交的运营提出了更高的难度。建议地方企业加强对于车辆实际运营效果的评估,在初期投入时可以小批量切换为新能源汽车,对车辆能耗和续航性能有了把握后,再大批量进行正式切换,从而避免出现车辆选型不合理或产品性能过剩的情况。另外,建议利用汽车监测数据,进行高效的充电调度方案设计,这有利于节省后期充电费用,提高充电桩的利用率,更能反过来减少设备前期投资和后期维护。


【王昊】纯电动车补贴退坡对公交企业更新力度影响不大,原因是大部分公交企业购置资金一部分来源于当地政府的支持,北京市区公交车更新全额政府拨款。问题在于,充电桩建设难度在今后几年中面临着步履维艰的困境,原因主要在于:一是前几年能够建设充电桩永久场站都差不多建设完了,临时场站及桥下空间场站占公交企业总数比例较大,目前还未有充电桩建设保证的政策支持;二是充电桩建设资金大部分是企业自筹,受收益的影响,充电桩建设不够及时;三是动力电池技术的发展,近几年没有根本的突破性的发展,纯电动车续航里程及充电时间存在矛盾,快充类电池充电时间仍需20分钟左右,实际运营工况下续航里程只有50公里左右,慢充类电池充电时间需120分钟左右,实际运营工况下续航里程只有100公里左右,在一定程度上影响公交运营组织,前几年,在具备充电条件的短距离线路差不多替换了纯电车,剩下的是一些长距离的线路和山区线路,替换纯电动车从运营组织上分析,需要续航里程和动力性能有较大的的提升。建议国家及北京市出台一些充电桩建设的政策支持,并给予一定的建设资金支持,进一步激发企业发展纯电动车的积极性。电池企业与整车厂应静下心来专心做一下动力电池的技术研究,真正提升纯电动车的续航里程,满足运营需求。


以下为案例介绍:


国际案例


【李相宜】第一个案例是智利的首都圣地亚哥。目前,圣地亚哥拥有除中国城市外,世界上最大的纯电动公交车队,二百多辆,计划2020年可达到七百多辆。圣地亚哥拥有五百多万人口,发展迅速,但空气污染问题严重,这是圣地亚哥发展纯电公交的契机。另外,智利目前有世界上最大的锂矿,也是发展电动车的优势。在推广电动公交早期,当地政府发现,主要问题是购车成本高、责任分配不明确等。因为圣地亚哥的公交企业是私营的,现有公交服务采购模式,不能激励私营公交企业采购纯电公交车。


经过两年多的研究和讨论,圣地亚哥最后采取了新的商业模式采购和运营纯电公交车。这个商业模式的亮点是,电力公司在整个系统中起到了非常大的作用。他们几乎是连通各个相关方,从纯电公交车采购,到给公交运营企业提供纯电公交车,同时提供充电桩,并给公交企业提供充电服务。公交采购这一部分,是通过政府提供的担保,电力公司进行融资租赁购置。而在新的商业模式下,公交企业通过类似租赁的方式,每个月支付公交车使用费,另外支付充电服务费。政府对于公交企业的补贴是圣地亚哥传统的公交服务采购模式,根据运营里程、载客量等指标,公交企业会得到一定的运营补贴。


在智利圣地亚哥的案例中,电力公司促进了圣地亚哥纯电公交车的起步和推广。另外国际上也有一些类似案例,表明电力公司的重要性。比如在美国洛杉矶的纯电公交车推广时,电力公司给予了优惠措施,促进了当地纯电公交推广。


下面一个案例是英国伦敦。伦敦目前超过了荷兰阿姆斯特丹,拥有欧洲最大的纯电公交车队,目前有150辆左右。英国很多政策和措施推动了纯电公交的发展,如市长提出了零排放城市、低碳交通等概念,以及后面我们要介绍的低排区政策。目前伦敦电动车发展的问题在于,占有率较低,如私家车电动化不到1%,距离提出目标的实现还有很大距离。另外,车厂生产力不足,也是达标面临的障碍,可能还要利用进口解决达标问题。


另外简单介绍一下伦敦的亮点:一是基础设施的规划,大概两个月前刚刚颁布,是根据模型和情景分析采取的较为保守的计划。第二,在伦敦公交车的招投标里面,有严格的排放标准的限制。目前,新购置的双层巴士至少要达到欧6以上的排放标准,单层巴士,从2020年起,将使用纯电或氢燃料。如果是旧车,需要通过加装补集器等措施,达到新的排放标准。第三个亮点是伦敦的低排区系列政策。目前,伦敦中心城区的超低排区,和中心城区外围的12个低排放公交区域,计划今年年底全部实现。在这些区域中,只有欧六及以上的公交车才能进入,促进了纯电公交车的采购。选取这12条道路作为低排放公交线路的标准是空气污染。这十二条是伦敦中心城区周边污染最严重的道路,伦敦从治理空气污染、提高市民的健康角度考虑,决定在这12条道路上运营超低排放公交车。针对重点车辆,设计规划城市低排放区,也是城市可以促进电动车发展的一个手段。


北京市


【王昊】

Q:北京电动公交发展历程及现状是怎样的?

北京公交车辆能源结构的调整经历了几个阶段,2013年之前一直都是传统燃料的柴油车,期间也陆续发展了一些双源无轨电车和CNG(压缩天然气)车辆。2013年至2015年上半年北京市大力发展LNG(液化天然气)公交车的应用,两年的时间,每年更新了三千多辆。与传统燃料对比,LNG车用燃料抗爆性好、燃烧完全、排气污染少。但由于当时建设标准尚未出台,建设审批机制尚不明确,虽然在既有公交场站内建设了一批LNG撬装加气站,但随后出台的安全标准对土地性质和建设地区以及配套的安全设施有了更高的要求,使得在公交场站内建设LNG撬装加气站受到了限制,发展处于停滞。 2015年7月中旬北京市政府开会,拟继续发展双源无轨电车,以解决公交车辆的环保排放问题。7月底,国家部委要求全面推进新能源汽车,之后的四年,北京克服困难,开始在现有公交场站挖潜,建设了一大批充电设施,全面推动新能源公交车辆的更新和应用。目前,北京市城区拥有公交车辆2.3万辆,新能源公交车辆达到了1万多辆,天然气车7千多辆,柴油车已减少到5千辆左右。为空气治理贡献巨大。


北京公交线路布局方面,按区域分了三部分,一是市区公交,二是市郊公交,三是郊区公交。市区和市郊公交由北京公交集团负责运营,郊区公交主要在郊区内运营,每个区县结合自身特点和实际情况,组织自己的郊区客运企业或委托北京公交集团运营。如果把这一部分加上,北京市全市拥有公交车辆2.8万多辆,其中新能源公交车辆的比例已经接近50%。补贴方面,2015年以来纯电动公交车补贴退坡资金逐年降低,增加了企业购车成本。如:一辆12m快充类的纯电动车2015年度国家和地方补贴为100万元,2016年度降为84万元。2017年度降为30万元,2018年度降为10.4万元,2019年度降为6.24万元。


Q:北京电动公交运营存在哪些问题?

地面公交是城市运行的基本保障,满足市民基本出行需求,单一能源结构存在极大风险,因而单一能源结构是不可取的。北京历史上曾出现过局部缺气、断电的情况,不得已将传统燃料车投入运营,执行保障任务。从政府角度来说,首要考虑的是城市交通的运输保障。近年来,随着纯电动车辆的推广,电动公交在不同气候和工况下的运营并不稳定,温度的降低、恶劣的天气都使得电池的使用和充电受到影响,下雨天会担心无法充电,有可能出现漏水的情况,存在安全隐患,只能暂停运营。另外,北京不是像深圳是平原地区,在山区建设充电设施、纯电动车辆的动力性能和续航里程不足在应用中都存在一定问题。因此,纯电动车辆在实际生活中的应用,还需要技术不断的更新和发展才能逐步解决这些问题。


【李彪】电动公交车方面,最大的还是市场化问题。我们为了推进公交快速发展,国网电力公司跟公交签订了排他性协议,这意味着基本把其他运营公司排出公交系统之外了。排他性协议的问题在于企业不一定在乎公交公司的诉求,公交公司每年有两百亿的政府补贴,补贴需要考核:质量如何、老百姓反映如何等,服务质量要求非常高。即使满足不了服务需求,由于签了排他性协议,问题很难解决,存在垄断心理。


第二个问题是场地运营问题,土地资源不可能掌握在国有和政府手中,它掌握在物业、房地产等各个群属单位,必须市场化,比如特来电有很多场地资源,可以跟其他利益相关方合作,这其实是既容易又困难的事情,只要政府认可了就可以进行。物业的问题,打个比方,煤气管道、燃气进入小区,物业不敢刁难,但充电桩进去,电费加价,这是国家明令禁止,不能加电费的,因为国家电网、国家发改委对电价有物价核实,不能加价。第二除了电费加上还有分成,最厉害的达到50%,一般20%到30%都是非常正常的,所有电损都要运营企业承担,还有可能拆除充电桩,因为充电桩有竞争关系。物业管理方面的问题导致充电桩成本更高,安装充电桩的环境更恶劣,如果这些问题不解决充电桩运营非常困难。



上海市


【杨杰】

Q:上海市电动公交运营现状如何?

上海新能源客车目前推广了1.5万辆,前几年旅游、通勤和公交客车都有推广。公交客车一直较为稳定,每年接近两千的推广量,其中绝大部分是纯电动。旅游客车去年开始推广不佳,可能是业务模式存在一定问题。但新能源公交客车预计会持续保持较好的推广强度,未来新增的指标预期都是新能源车型。


基于车辆的监测数据,我们对2018年嘉定区纯电动公交的实际运行情况做过分析。我们研究的3条典型线路,其车辆全年的平均出行天数在350天左右。三条线路,平均每天出行134、192、162公里,每天出行时长10到12个小时,一辆车一年电耗4.2万度到5.1万度左右。我们假定低谷电价3毛钱,峰时电价7毛钱,一辆车按一年4万度测算,选择不同的时段充电,预计一辆车最大会有1.6万的电费差异,一百辆车就是有160万的差异。


嘉定区这几条线路运行得都不错,我们研究时选择的车长10.5米,电池容量250千瓦时。全年平均百公里消耗80~95度电,等效实际续航约260~310公里。季节对车辆实际续航的确有显著影响,数据显示上海嘉定2路的车辆,7月份和12月份的SOC消耗比较高,百公里为44%,而10月份SOC消耗最少,百公里为32%,所以全年有12%SOC的浮动。从其他线路的情况综合来看,在上海地区,磷酸铁锂的纯电动公交客车会出现夏冬两季续航减少的情况,但整体影响可控。


另外从单日能耗看,一辆车平均每天消耗50%~60%的SOC,很少情况下会达到或超过80%。特别是低能耗的春秋两季,单日SOC消耗可达40%,行驶完一天依旧会有60%的电量剩余。我们嘉定的车辆,基本采用慢充充电,实际最大充电功率约90KW。在实际运营中,主要采用两种充电方式:一种是晚上充一次电,还有一种是中午补电一次,晚上再充一次。选择哪种充电方式,主要看线路首末站是否有充电站,如果没有充电条件,车辆中午就不会去补电。而中午补电,主要是为了分散晚间众多车辆集中充电的压力,减少工作人员深夜挪车充电的情况。


最后分享一个数据,三条线路在夜间11点以后开始充电的比例,分别为26%、50%和17%,受制于夜间挪车充电的人工成本,谷时充电的利用率并不高。未来若能推出自动泊车充电技术,将有助于新能源公交客车充分利用谷时电力资源。


济南市


【秦静】

Q:济南电动公交运营现状如何?

目前济南公交基本柴油车的比例非常低,因为各个车队仅保留了一个车队有柴油车的运行,车辆基本全部更换。最近引进了200部纯电动车辆并将逐步运营,下一步发展仍以电动车为主。与此同时,新能源,如氢能源也在做初步试点,而氢燃料的储存及供给,企业投入方面仍需认真规划,因为毕竟是新生的行业,电动车的发展对企业的发展至关重要。


Q:补贴退坡对济南电动公交的推广将产生什么影响?

在补贴下降、企业负债率升高的种种困难下,我认为应当仰仗于技术发展,单纯依靠国家或者政府的补贴有限且不长远,公交企业向来都是负债前行,其实这个局面是没有办法改善的,但我们能改善的是希望在现有条件下通过技术改善电动车辆在推广运营当中的困难,提升我们在运营当中的效率,这是我们企业最关键的,最渴望的事情。


Q:济南电动公交推广面临的问题都有哪些?

虽然充电桩充足,但我们缺的是能源供给的场地。济南公交初步建设时开辟了很多充电场地,是在现有场站之内挤占原有停车的场地加进来的,目前很多老旧的场地受电容量扩展的限制,没有办法进行充电桩的建设。比如一个小车队,车场面积不大,在车场面积上仅有一台移动充电桩,一次只能同时充一部车,因此一个车队只能轮流充电,这样的情况下我们仍愿意推广,因为一个充电桩能够确保14个纯电动车的充电。然而车场有30部汽电混合车,如果想进一步降低耗汽量,汽电混合的公交车也使用充电桩的话就会相当紧张。充电桩24小时不停运营,这种情况下我们申请扩容,供电公司给我们开价一个场区30万起。所以对于我们企业来说,这个费用是相当可观的,也是我们想进一步往前扩展的最大的阻力。


重庆市


【廖涛】

Q:重庆电动公交运营现状及问题有哪些?

目前,重庆公交集团纯电动公交车不足一百辆,重庆公交新能源车发展滞后的原因有其特殊性,其中缺乏场站资源是一个重要原因,目前,重庆公交车辆归场率30%左右,核心区域归场率更低,所以在早期发展新能源车的过程中,为更好地满足营运生产的需要,重庆公交走的是快充路线,因快充对充电桩的功率要求较高,目前满足快充需求的充电桩均由国网建造,而国网充电桩布点满足公交线网需求的仅有两座,不能很好解决公交二千多辆新能源客车(混合动力加上纯电动)充电的问题,很多插电式混合动力客车,没有充电。建议政府各部门加强协作,规划部门在城市规划时应多考虑公交站场的布点规划,解决公交车夜间归场的问题;发改委应充分考虑电动公交车的充电需求,提前规划好电力容量,包括一些公交老站场的电力扩容,等等。


对新能源客车的推广,重庆公交持积极的态度。随着地补、国补退坡,新能源车的前期投入可能会增加,但今后在维护保养方面的作业将会少很多,也有利于人力成本的节约,应该能够找到一个平衡点的,而且无人驾驶等技术的应用也必须在纯电动化、自动化程度更高的平台上才能实现,传统的公交车是无法实现的。所以,重庆公交对发展新能源车持积极态度,今后也将加大在新能源车方面的投入;但受制于一些情况,比如地方财政压力较大,对公交的财政支持有限,推进的过程时间可能会长一些。


重庆公交现在八千多台车,有六千多辆是传统车,包括我们的充电桩建设也较滞后,也欢迎在座企业去我们那儿共同发展。


Q:补贴退坡对重庆电动公交的推广将产生什么影响?

因为重庆地处天然气富产区,重庆市为扶持重庆公交的发展,给予了重庆公交一定的气价补贴,如果在发展新能源车的过程中取消能源方面的补贴,公益性质的公交企业的发展将会遇到困难。我们认为西部城市在发展新能源车过程中,当地政府也应考虑在电价上给予扶持。


对国家“以奖代补”政策,作为终端方——公交企业高度赞同,过去补贴直接补到车企,对于公交企业来说在今后营运当中体现不出优势,如果补贴到最终的用户,我们积极性就很高了,刚才在CCTP的资料里面也显示出来,现在情况下重庆公交的营运效率还是相当高的,包括混动、纯电动,虽然量不大,但实际上每年使用的里程数相当高,远远超过三万公里,如果以奖代补能够落实,我们对于发展新能源车信心更高了。本身效率高,如果以奖代补政策能落实,加上更低的维护保养及人力成本,公交企业有希望达到盈亏平衡,甚至可能比传统车经济指标更高。


贵阳市


【唐震】

Q:贵阳电动公交运营现状及面临的问题有哪些?

我们支持推广纯电动公交车,因为不仅仅是经济效益: 维修保护成本降低,燃料成本降低;也为了社会效益:节能、环保、减排,肯定对城市的发展带来很大的好处。但在推广方面,贵阳和北京相比是不一样的状态,我们建充电桩,最大的困难是场地紧张,其次是电网手续批复慢、充电桩验收流程繁复,所以建站很麻烦,需要上级部门(比如交委等)出面协调。


我们贵阳推广纯电动公交有几个困难。第一是场地,我们只有40%左右的车进场,60%左右的车停在马路边。我们贵阳城市主城区很集中,寸土寸金,城市里面停保场少;在郊区建站,空驶里程长,再加上堵车,往返时间长,对运营带来极大的不便,也不可行。第二个问题就是电力手续的审批,审批手续繁复。第三个问题我们担心电池厂及电池的使用,比如电池厂倒闭、关门,我们的车也基本无法运营,因为电池检测的软件需要由厂家提供。第四是车价,虽然我们是国企,买车我们是自筹资金,车价上升对我们影响还是很大的,所以我希望公交运营补贴还是继续加强,尤其对于偏远城市,补贴可以算是一大助力。


总结


【龚慧明】第一,技术行还是不行?我听到了两种不同的声音。有的声音说不行,运行非常困难,充电很难得到保障;另外一种声音认为如从成本经济性上来说不考虑基础设施2018年车辆成本就能打平了,并且跟踪评估下来确实有些企业在运营方面相对顺利,但也有很多企业存在问题,同样不同企业的车辆性能表现也明显参差不齐,有很好的也有很差的,这种层次差距非常明显。公交企业在车辆选型时候如何选择好的产品,在同样条件下,公交行业如何促进公平的市场竞争,如何更开放地选择国产甚至国外的产品,如果能做到更加开放的竞争这必然会促进新能源公交从技术到产品的进步以及规模化带来的成本下降。轻型乘用车电动技术过去一直在快速进步,而成本并没有太多变化,这在公交行业目前没有看到明显的类似情况,这是为什么?这跟行业的特点有一定的关联,也涉及到整个行业如何能进一步开放,鼓励竞争,选择更好的产品。


第二从经济性上,是否仍需要补贴?从过渡阶段来说我们现在还在考虑是否应当延续补贴,但为了行业持续发展,补贴是必须退出的。另外一方面公交行业过去即便用燃油车一直也是有燃油补贴的,从这个角度来说补贴只是多少以及形式的问题,以及什么时候调整结构及力度的问题,补贴性的政策这一点还是可以延续的。此外,尽管公交行业是我们电动化推进最快的一个行业——我们现在很多城市基本上已经奔着全面电动化在努力了,但真正推动成本下降的还是来自于规模化的竞争性的消费市场,这是过去尽管每一年电动乘用车都在发生大幅变化,而电动公交车相对来说有些滞后的原因之一。因为私人乘用车市场竞争充分,技术和成本进步很快,这其中的一些技术最终必然也会对公交行业的技术和成本产生极大的刺激和驱动。


第三,关于基础设施,无论对乘用车还是公交还是其他方面都面临同样的问题,这跟市场增长规模是紧密结合的。充电企业建了充电桩使用率低甚至没人用,用户端希望能够有更多充电桩,这本身就是悖论,我们应当如何分析这个问题呢?对于现今的私人消费者而言,是否购置电动车都是充分考虑了家里或者工作单位是否能建桩做出的决定,并且主要供日常通勤使用,而且由于早期电动车里程普遍偏低,无法进行长途出行,因此这会导致对公共充电桩实际需求低。另外,我们也必须认识到更多充电桩带来的对安全保障层面上的心理需求的满足。未来如果更多人在家或单位附近无法充电,而且随着车型里程增加刺激更多长途出行,这必然会走向社会公共充电服务。如果真到更大规模甚至全面电动化推进层面我们必须从顶层设计上统筹规划,我们需要统一考虑城市的规划,基础设施建设的规划,电网的规划,要一体化的考虑服务配套的能力。所以从基础设施角度来说,每一个城市到下一个阶段都需要系统化的统筹考虑基础设施跟车辆发展配套的问题,制定分行业车辆及全面电动化充电基础设施服务保障规划。


第四,关于公交能源安全不能过渡依赖单一能源的问题,需要站在从公共出行到私人出行的整个出行保障的角度考虑,并且也要综合考虑其他驱动公交电动化的因素。我们需要考虑公交车电动化的驱动力是什么,是环境的因素,还是能源安全的因素,还是产业发展的因素?最近几年环境因素作为主要驱动力,如果站在这个角度来说可能每个城市每个区域诉求并不一致,并不是每个地方污染都很严重;同样气候影响气温条件因素也各不相同,目前也没有完全完善的技术解决方案,因此相关工作考虑制定三分(分车型、分区域、分应用领域)策略逐步推进。站在交通变革的角度同时需要考虑多目标的最优,不完全追求单一目标的最优,在特定条件下,环境压力特别大的前提下,这是最优考虑的目标,但要兼顾经济性、公平性等多方面的考量。


最后,电动车跟柴油车区别很大,公交公司将承担更多的责任。培训司机、培训调度人员,能够把车辆调动、组织、安排好会非常关键,交科院的评估发现很多公交公司对车辆性能,运输服务需求了解透彻,组合匹配做得很好,同一辆车在调动组织不同的情况下,性能发挥程度也是不同的。这将是公交公司以后需要努力的方向。








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