新能源公交：国际经验、中国机遇及运营现状分析

世界资源研究所（WRI） 薛露露，李相宜

在政府补贴政策和城市公交行业自身购车需求的双重加持下，中国新能源公交保有量快速增长。截至2018年底，中国节能和新能源公交车总保有量超过34万辆，占运营公交车辆总数的50.7%，超额完成“十三五”目标。尽管如此，中国新能源公交车推广仍呈现较大分化。部分大城市已率先全部实现电动化；然而，也不乏中心城市如兰州、重庆等，纯电动公交渗透率不到10%，处于初期“摸索”阶段。另外，三四线城市、地方县市以及西北、东北、西南地区对于购车成本较敏感，纯电动公交车推广到这些城市仍待时日。

本文通过介绍新能源公交国际发展情况，同时深入分析中国运营现状，引出对于中国新能源公交下一阶段发展的讨论和探索。

国际经验与中国机遇

全球电动车发展情况不均匀，主要集中在中国、东亚，欧洲，和北美地区。从数量来看，中国纯电动公交推广远远走在世界前列。截止到18年，中国拥有25万多辆纯电公交车，占全球的98%以上。另外，纯电公交的气候适应性也在增强，主要体现在分布纬度的扩大。

由于不同国家和城市纯电动公交发展情况不同，世界资源研究所（WRI）过去两年，选取全球十几个具有代表性的城市进行案例分析。为了给广大发展中国家城市提供更贴近实际的发展建议，所选取案例城市主要来自发展中国家，囊括了纯电动公交发展的不同阶段。结合文献研究，数据分析，案例调研等手段，报告得出几个主要结论。

首先，纯电动公交发展可以分为五个不同阶段。中国的大中城市已经进入了3-4阶段，走在世界前列。

不同发展阶段的城市，在推广纯电动公交时，所面临的主要问题可能不同。对于发展早期的城市，可能更多考量的是车辆和电池层面的技术，并且面临信息匮乏的问题。当城市纯电公交推广到一定阶段，更多问题会集中在可持续、大规模的商业模式和融资方式等方面。当城市进一步发展时，基础设施、电网等长期需要面对和解决的问题就会涌现。对于大部分城市而言，电网和充电设施等，是传统公交运营领域里新的参与者，公交企业和交通部门对这些方面若了解不足，可能会造成前期规划不足，进而影响纯电公交推广。

最后，根据文献和案例，报告提出了城市推广纯电公交的全生命周期的解决方案。因为中国很多城市已经发展到3-4阶段，在前期和中期发展有很多经验和数据，在这些层面面，中国走出去的机遇很多，可以向很多正在考虑推广纯电公交的城市提供经验和技术支持。

中国纯电公交是全球发展最快的，但也存在一些问题。下面，本文将简单介绍两个国际城市不同的发展模式，供一些中国城市作参考。

第一个案例是智利的首都圣地亚哥。目前，圣地亚哥拥有除中国城市外，世界上最大的纯电动公交车队，共计二百余辆，到2020年，计划可达七百多辆。圣地亚哥拥有五百多万人口，发展迅速，但空气污染问题严重，这是圣地亚哥发展纯电公交的契机。在推广电动公交早期，当地政府发现，推广纯电公交的主要问题是，购车成本高、责任分配不明确等。经过两年多的研究和讨论，圣地亚哥最后在现有基础上，采取了新的商业模式，对纯电公交进行采购和运营。

这个商业模式的亮点是，电力公司在整个系统中起到巨大作用，他们几乎是连通各个相关方的关键所在。另外，也有一些城市有类似情况，比如美国洛杉矶的纯电公交车推广。这些都表明了电力公司作为传统公交领域的新参与者，也可以采取创新模式，帮助城市发展纯电公交。

第二个案例是英国伦敦。伦敦目前超过荷兰的阿姆斯特丹，拥有欧洲最大的纯电公交车队，共150辆左右。英国很多政策和措施推动了纯电公交的发展，如市长提出的零排放城市、低碳交通等概念。目前伦敦电动车发展距离提出目标的实现有差距，电动车保有量较低，如私家车电动化不到1%，车厂生产力不足，可能还要利用进口解决达标问题。

伦敦的案例有几个亮点：一是基础设施的规划，19年6月推出的电动车基础设施实施计划，是根据模型和情景分析采取的较为保守的规划。第二，在伦敦公交车的招投标过程中，除了需要保证服务水平外，有严格的排放标准限制。目前，新购置的双层巴士，至少要达到欧6以上的排放标准；单层巴士，从2020年起，将使用纯电或氢燃料；如果是旧车，需要通过加装补集器等措施，达到新的排放标准。第三个亮点是伦敦的低排区系列政策。目前，伦敦中心城区的超低排区，和中心城区外围的12个低排放公交区域，计划今年年底全部实现。伦敦从治理空气污染、提高市民的健康角度出发，选取中心城区周边最污染的12条道路，设置低排放公交区域，从而推动纯电公交的推广。针对重点车辆设计规划城市低排放区，也是城市促进电动车发展的一个手段。

中国新能源公交推广现状分析

国际新能源公交车推广和中国差异较大。

中国新能源公交近几年呈井喷式发展。全国新能源公交中75%为纯电动公交，超过柴油车和天然气车，成为目前规模最大的车队。

中国新能源公交发展所取得的成就发生于最近3-4年，以2015年为分水岭，中国公交车车型结构、燃料构成变化巨大。2015年以天然气、柴油车传统车为主的，纯电动的比例只有6%，到了2018年纯电动公交车比例占到38%。驱动新能源公交在2015年呈现爆发式增长的主要原因为：一是技术进步，2015年锂电池系统成本的价格比2013年降低一半。二是政策推动，在早期购置补贴基础上，2015年三部委出台了新能源车运营补贴。2020年，我们将处于另一个分水岭，随着补贴退补，新能源公交推广将从“政策为导向”向“市场为导向”发展。

我国新能源公交推广有以下几个特点。首先，慢充比例越来越高，2017年慢充客车（充电倍率大于3C）占比高达94%。

第二，在国补和地补刺激下，中国新能源公交市场竞争呈白热化趋势，品牌地域特征明显。

另外就是推广均衡性有待提升。从2017年数据看，36个中心城市纯电动公交车在营运公交车中的占比跨度非常大：如深圳新能源公交推广比例接近于100%，也有很多城市低于10%。

新能源公交在各省营运公交总数当中的占比相对比较均衡，而纯电动公交则在地理分布呈相对集中的态势。其原因可能归咎于：车辆气侯适应性，地方政府财政支持力度，及西部天然气多产的地区清洁公交车或者汽电混更经济，等等。

2019年处于补贴退坡前的分水岭时期。对客车生产企业、公交企业、充电运营商而言，既是机遇，也是挑战。

从购置成本看，以10米非快充纯电动公交裸车购车（搭载电量200度）为例，粗略计算可见，国家和地方购置补贴退出速度快于电池系统价格下降幅度，因而可能导致购车价格上升。

从运营成本看，“后补贴”时代并不是完全没有补贴，国家新能源公交运营补助虽然会调整，但仍将存续。将2016、2018和2020年国补、地补和运营补贴加总后可见，2016年国补和地补在所有补贴中占比最高，而2018年运营补贴占比已升至50%，2020年后将以运营补贴为主（仍以10米非快充纯电动公交补贴为例）。

使用WRI自行开发的工具，仍以10米非快充类的纯电动车为例，对新能源公交8年生命周期成本进行量化分析。首先，在无任何补贴的情况下，纯电动公交车8年生命周期成本在2018年可以与燃油车的成本达到 “平价点”。尽管如此，如前所述，随着国家和地方购车补贴的退出，车辆初始购置价格可能会抬升。这意味着对于地方财政实力有限的城市，购置新能源公交车会面临初始资金压力，而采用贷款方式可能进一步提高公交企业的负债率。因而，新型融资方式如绿色债券、融资租赁需被提上议程。

另外，新能源公交车8年生命周期成本也存在地理差异。一方面，随着地方购置补贴的退出，新能源公交车推广的地方市场准入门槛下降，新能源公交的购车价格与生命周期成本在地域上的差异会弥合，呈现更加公平竞争的局面；另一方面，天然气过剩地区如西南地区，气电混合动力公交车（甚至天然气公交车）仍然会是更为经济的选择。

中国新能源公交运营现状分析

虽然目前中国运营着全球最大的新能源公交的车队，但纯电动公交车在运营中问题较普遍，例如纯电动公交日运营里程仍约为燃油公交的一半。

纯电动公交车运营和传统的燃料公交车运营差异较大，在运营时间上比传统燃料公交多出：充电时间、排队充电时间，或空驶时间（即若首末站没有充电桩，需要要空驶到有充电桩的场站），因此延长了车辆运营时间和运营调度复杂度。

WRI于2018年对15个城市的公交企业和交通主管部门开展一次定向的问卷调查，影响运营效率的因素主要可归结为两个原因：一是纯电动公交车辆性能不足如电池衰减快，续航里程不足或充电速度慢；二是充电桩不足；最后，运维技术不足也影响到纯电动公交车的运营效率。而提升纯电动公交车运营效率，促进纯电动公交车推广，需要国家相关部委、行业协会组织、地方行业管理部门、公交企业和车辆生产企业形成合力。

借此机会，WRI联合中国清洁交通伙伴关系（CCTP），举办了题为“优化电动公交推广运营与区域协同发展”的主题沙龙。与来自20个机构约40位专家、学者和行业从业者们，探讨了电动公交与区域协同发展存在的问题和解决方案，为未来中国新能源车行业发展建言。欲知本次沙龙全部嘉宾观点请点击：观点速递 | 优化电动公交推广运营与区域协同发展。