《蓝天保卫战三年行动计划》与重型车国六标准陆续发布，柴油车成为治理的重中之重。

中国清洁交通伙伴关系（CCTP）为此特别联合交通运输部规划研究院组织了以“柴油货车的综合治理与天然气车的发展机遇”为主题的沙龙。在此陆续发布与会专家精彩观点。

专家列表（按姓氏首字母排序）

一、无论是柴油车治理还是天然气车替代，对淘汰车型会有什么政策？

【韦洪莲】大气污染防治法明确规定，国家鼓励和支持高排放机动车提前报废。对于黄标车和老旧车的淘汰，2014-2016年，每年政府工作报告都有量化指标。2014年600万辆，2015年要求淘汰2005年底前注册的营运车辆，2016年是380万辆。量化指标需要层层分解落实到地方，各地采取各种措施，2014年以来共淘汰黄标车和老旧车2000多万辆，为汽车产业发展和大气污染治理作了很大贡献，但也花费巨大人力物力。今后淘汰老旧车辆，将主要采取市场化激励措施，包括资金补贴、通行便利等等。

二、关于改造车辆，实测过程中发现为了合规，会造成能耗上升，有没有好的方法使节能和排放合规两全？

【吴烨】我们当然希望追求节能和减排同步的技术路线，但是现实中有些技术难以两者都兼顾。我们以天然气稀燃技术为例，在满足国四、国五严格排放标准的同时，你往更稀燃角度调整的时候是以牺牲能耗和动力性为代价的。而车主对能耗和动力性非常敏感，就存在违规调整空燃比等情况。现在改造的过程中又调回去，能耗肯定有所上升，但是排放显著降下来了。因此，我们要在确保排放达标的情况下去兼顾能耗，而不是为了省一些燃料费用而导致排放大幅度的超标。

【徐洪磊】

1. 与燃油车相比，燃气车的相关技术标准还不够完善。即使对燃油车来讲，也是既有排放标准，也有能耗标准。作为生产商，必须保证我们的技术、装备要能同时满足两方面标准，因为标准就是底线要求。但是并不是意味着这两个方面的性能都同时达到最优水平，这就是未来技术装备研发和优化必须努力解决的问题，确实是短期内排放标准加严存在能耗增加的问题，实现排放和能耗双方面都最优，肯定是我们追求的理想目标，但是现在还不行。我们寄希望于下一步产业界有新的技术不断推进解决这一矛盾。

2. 现在我们面临的问题是当国六标准出现以后，后处理技术非常的复杂，实际使用过程中是否会依然出现车主钻空子，打擦边球，国六车辆也同样会面临在燃油质量、超限超载、保养维护方面的不可控性，我们怎么尽可能避免之前出现的因多种不可控因素导致实际运行时排放不达标情况普遍的问题？这值得我们去思考，努力吸取前面的经验教训。

【龚慧明】所以要加强对应的能力，比如建立国家污染排放管理中心。另外，我们要思考究竟要做到什么程度，才能让监管程度达到至善至美。

【安锋】未来可以通过大数据彻底改变机动车尾气排放治理体系。通过互联网技术，把每辆车实测的都控制起来。

【吴烨】针对改造也需要大数据，以往为什么大量改造会被认为不成功呢？一个主要的原因就是改造是一锤子买卖，没有后续的持续监控。

【尹航】个人更支持淘汰不支持改造。现在的DPF改造增加了主机厂的标定难度，比SCR更难。

【徐洪磊】我们担心如果再没有主机厂很好的配合，DPF改造下一步大规模改造，产量、管理上不去，可能也会像柴油添加剂一样出现劣币驱逐良币的现象。

三、柴油货车其实涉及到多方面的责任，监管很重要，在用车排放超标监管责任归谁？

【尹航】

1. 现在的制度，大部分是看车的年检通不通过，如果不通过，责任简单推给车主，但很多可能是部分车辆出厂的时候自己本身不达标，设计的问题。逼着车主，过不了就修，修了也不能解决就找黄牛造假。

2. 环保部门有一定责任，没有把大数据用起来，如果是一辆车不达标是孤立的事情，可能跟车主会有关系，但如果车型集中性排放超标比较多，应该去建立倒查机制。我们一直推国家、省、地市三级联网工作，路都修通了，但是涉及到方方面面原因数据还不能保证及时上传，所以大数据监管机制还没有很好的运转起来。现在国家政策已经明确，我们要建立全链条管理，建立超标信息倒查，以后就不会把责任简单扔给车主，可能会追企业责任。

3. 环保部门只有建立在用符合性检查和环保召回制度，才真正对车企有约束力。我们正在全国建立机动车环保档案，哪个厂生产，哪个地方登记注册，什么时候经过维修，在路上超标被抓住过没有，一直到报废，我们给它建立全生命周期一车一档，环保档案。

四、其他专家发言

【王计广】

1. 排放治理改造是一项复杂的系统工程，涉及政府管理部门、治理改造方案、治理产品选择与匹配、治理后监管等诸多方面，因此地方环保部门等相关部门对如何科学开展在用柴油车排放治理改造的呼声日益高涨，迫切需要技术指导。

2. 在用柴油车和非道路移动机械开展排放治理正成为机动车污染防控的一项重要措施，但排放治理涉及车辆/机械和后处理装置选择、治理产品与车辆/机械匹配、治理后监控、维护保养等诸多方面，对各地区实施这项工作提出了巨大挑战，在实际操作中也遇到了各种各样的问题，比如什么车辆适合治理、选择什么样的治理产品、治理后达到什么水平，治理产品运行与效果的监管等。地方环保部门迫切需要一套规范的排放治理技术指南和治理产品推荐目录，指导科学开展车辆/机械排放治理，降低由此导致的技术风险和管理风险。去年我们和中国环境保护产业协会共同制定发布了《在用柴油车污染排放治理技术指南》及产品推荐目录，目前北京和河北相关文件中已引用采信该技术指南，产品推荐目录是经过行业专家评审的，治理时用户可通过目录选取合适的治理产品。

3. 目前在用车排放治理行业尚没有行业内通行的远程监控通讯协议及数据格式规范。我们正与中国环境保护产业协会进行沟通合作，希望制定相关的行业标准协议。

【刘坚】

1. 天然气的价格不稳定会影响到用户的使用度，去年气荒，涨到了10块钱以上，最近价格在4块钱左右，但还是有价格风险。新闻报道国内在建设气库气站，未来形势偏向进口，所以价格存在较大波动性，这对未来天然气车的发展是很大的影响因素。

2. 天然气车相关的基础设施建设可以为氢燃料车提供参考。对氢燃料车来说，加气站是一个很大的挑战，但我们之前的研究显示，从安全和技术上来讲氢能和天然气汽车的燃料补给并没有本质上的差别。

【吴胜男】

1. 前段时间 中国汽车工程学会和中国汽车工业协会联合组织了商用车蓝天保卫战技术路线的研讨，组织行业领导、企业专家围绕商用车蓝天保卫战的愿景目标、技术方案、核心技术、政策建议开展深入研讨，在行业内引起了广泛认可和重视，同时在工信部委托的《节能与新能源商用车积分管理制度研究》中，我们也承担新能源商用车技术专题研究。

2. 谈到商用车，目前有很多技术路线，包括柴油、天然气、新能源等等，我个人建议应该对不同的技术路线开展综合评估，包括技术适用性、适用场景、节能减排效果、技术成熟度、技术经济性等。从需求侧来说，不同技术产品进入市场应用之后，我们可以从技术的角度做动态评估，研究不同技术产品理论和实际应用市场有没有匹配好，如果没匹配好需要解决的点在哪里，才能做到因地制宜，最优推广，对政策制定和行业发展也能起到指导作用。

【潘伟】受公转铁的交通运输结构调整影响，LNG加气站等基础设施的建设规划相应也需进行适应性调整。原来煤炭等大宗货物运输干线上设置的加气站受公路运力下降影响，使用强度降低，将会出现部分闲置浪费，相应的其他区域内加气站建设数量反而过少，在LNG车辆大力推广使用趋势下，怎么将加气站建设密度从新疆、内蒙、陕西、山西等气源丰富地区向发达地区提升转移，以为该车型的使用创造必要的环境，是我们需要考虑的问题。

五、总结

【龚慧明】

1. 在汽车产业开放程度不断扩大的背景下，我们将面临世界最先进的技术，这种情况下我们考虑大气污染防治问题可能需要放眼世界，看全世界有哪些技术和产品能帮助解决我国大气污染问题。

2. 技术重要，监管更重要。没有严格实施技术或者技术没有得到发展，很多时候跟监管密切相关。为了适应越来越复杂的情况，监管能力需要不断提升。

3. 目前的治理手段太单一，不是靠行政手段，就是靠技术。应该综合运用技术、经济、法律、行政等多方面手段。

4. 公平与合理性是保证制度持续有效的重要因素，要清晰定义各方责任。过去把责任简单推给终端用户显然不合理，环境部门、主机厂等也要承担一定责任。

5. 虽然出台了蓝天保卫战三年行动方案，但需要考虑中长期目标，建立长效机制。目前我们更强调短期应急方案，但柴油车的清洁化、货运结构调整等不可能在三年内解决，所以我们需要向前看。

6. 另外提出一个思考问题：国家发展天然气近20年，技术还是存在问题，是否可以交给市场化去解决？一方面有气价的影响，另一方面，即便没有气荒，各地是否会把天然气用在交通领域？还是首先解决供暖散煤替代？

【安锋】

1. 法律要严格，出台后如果有特殊情况可以学习国外让企业申请豁免，或者有一个改良的过渡期。

2. 国际的经验需要结合中国的国情来吸收。