深圳市是全国乃至全世界新能源汽车推广应用方面最具代表性的城市，截至2019年8月份深圳市新能源汽车保有量已经超过40万辆，保有量占比已经超过10%。其中新能源电动物流车占全部新能源货车的比例已经超过20%，现在这个数据应该更高，这是远远超过其他城市的水平。

全面电动化仍然是解决交通行业和解决碳排放最重要的解决方案。 除了电动之外，我们不得不关注能源供给电力来源问题。现在国家电力结构还是以火电为主，这样结构下交通行业即便是全部电动化，也没有办法实现更多碳排放降低，所以我们希望能够通过交通行业需求侧电动化方式能够倒逼供给侧，提升能源供给量，太阳能、氢能、核能能够利用到能源结构当中，如果按照百分之百物流车电动化这样的水平来计算，每年为碳中和贡献的排放量能够达到2亿吨以上的减排量，这还是非常可观。

为了更好地探究深圳市在物流车电动方面的实践经验，落基山研究所针对以下4个主要影响因素进行了深入分析。

激励性政策（运营补贴为主）。运营补贴政策大体上含义是设定一个运营里程门槛，通过规模限制，希望能够使满足一定条件的车辆获得激励机制，可以理解成为购置补贴补偿机制，这不是补车价，而是补运营，补运营的好处在于车辆运营，尤其是电动车的运营，里程越大，跟燃油车相比能够实现经济性的可能性就越高。总体上看，深圳市电动物流车日均里程 从2018年的70公里增加到了2019年的90公里，其中微面已经提升到了100公里以上的水平。2019年，达到运营补贴里程门槛的电动物流车比例从18.6%提升到了44.2%。运营补贴政策确实是为深圳市运营里程效率和运营里程提升起到至关重要的作用。其次，路权、充电设施建设布局的不断完善以及车辆续航能力的提升等其他因素也起到了有效提升电动物流车使用率的作用；但同时，由于目前的运营补贴政策更像是一项普惠性激励措施，其在某种程度上缺乏对更高里程车辆的激励效果，对于进一步提升电动物流车使用率并向燃油货车靠拢作用不明显。考虑目前运营补贴的影响（按实际车辆能获得补贴比例计算），电动物流车与燃油货车成本平价的里程缩短到了 微面30,000 公里，轻卡40,000公里，约2至3年即可收回额外投资成本。随着越来越多的车辆能够达到运营补贴标准，里程门槛的提升甚至缓慢退坡依然能够保证电动物流车稳定的使用率。

充电基础设施布局。电动物流车充电位置选择与作业活动相关性非常高，通常更偏好在物流中心和仓库场站等位置充电并完成装卸货工作。目前电动车充电位置有非常强的稳定性和固定性特点，有70%左右的车辆每天在那一个位置周边充电，也就意味着城市充电设施规划来讲，如果在前期能够做非常好的规划引导，充电设施建设往往可以一蹴而就，不需要往复更新，我们找到物流场站和主要的位置可以做充电桩布局。目前快充是主要方式，由于货车司机希望尽可能缩短充电时间的浪费， 快充（集中在15-40kW）在物流车充电选择中的比例仍然在不断提高

车辆技术及性能。主要看目前电动物流车运营里程以及电池衰减这两个核心指标。首先即便是在非理想条件下，低温或者爬坡等，电动物流车现在单次充电里程可以达到90—100公里，仍然可以满足深圳市当天运行需求。但是考虑到其他规模更大的城市，或者司机里程焦虑的问题，这个里程往往不够用，也就是说现在里程基本上处在差不多能满足大家需求，但是如果我提出更严格的标准，或者跟燃油车详细进行对标，它还是有一定缺陷。另外从电池衰减率来讲，数据拟合显示， 电动微面的电池衰减速率约为每年 5%，轻卡则达到了 8%，按照此速率，车辆在达到 3 年左右的使用时长后最大续航里程只有初始 80%，5年后将只有 60%-70%，将难以满足日常的城市配送需求，也就意味着五年之后车辆会报废，或者电池更换，所以车辆五年使用之后的残值几乎为零。

市场运行模式。最后是大家讨论比较多的问题，就是关于市场运营模式，一种是租赁，另外一种自购。对于自购电动物流车运营的企业来说，使用该车辆运营的频次和里程越高，回收成本的时间越短，因此自购车辆运输企业会选择尽可能多地使用电动物流车进行配送，出勤率相对较高。目前租赁模式下的主要成本包括购车成本 、充电费用、等均由租赁企业承担，大大降低购车前期投资及风险。租赁模式下可以非常低成本获取车辆运营使用权，大多数满足我们国家很多企业的运营需求，这就是深圳市更多提升电动物流车的推广应用的原因。但是长期来讲，自购由于它的运输货物稳定，它的出货量更有优势，这也是为什么在初期推动自购，但是之后我们希望更多企业能够持有电动车，不仅是因为它的效率更高，更因为对于企业来讲这样的运营模式更稳定更良好。

基于以上四个方面分析，我们在这里得出一个初步的结论，在现有的条件之下，当然要加上一定的政策或者技术、市场方面的支持，城市这些物流车百分之百电动化，或者全面电动化，是可行的，而且非常有希望。深圳在这方面已经做出表率，它目前的推广应用比例在30%—50%的水平之上。做到百分之百，无非就是加燃油电车限制和继续保有量使用。

我们对其他城市在物流电动汽车推广应用方面做了一些可参考的建议。及时设定合理目标是带动整个行动最关键的一步，只要有了目标，不管是保有量还是销量，这个目标才能指引下一步怎样行动。在这个目标之上非常重要的一点是我们希望更多的城市和地方利用起数据平台，或者建立起数据平台，这个数据平台包括车辆平台、充电设施平台，这个平台能够更好了解城市车辆到底在什么样的情况下运行，他们的运行特点怎样，这样才能找到更合适的方案解决问题。

1.    从基本入手，很多城市已经开始做了，包括路权，充电电费的优惠，充电基础设施规划，这个非常易行，而且非常有效。能够很快培育初期市场

2.    城市在扩展到一定阶段之后，把重点从保有量提升向使用量提升过渡，这样能够进一步降低成本，才能更大规模的实现推广和应用。

3.    充电设施布局，物流车充电设施需求和其他车辆很大不同，而且很稳定。对于这样充电设施的需求来讲，我们需要一个城市锁定本城市或者本地物流车配送的特点来进行充电设施的布局，更有效提供服务。

4.    技术仍然是核心关键，电池和车辆性能这些方面技术上的提升，包括政府和企业方面的合作，全产业链的效率提升能够帮助我们更好的促进电动物流车辆使用和保有量的提升。