中国、美国、欧洲是目前全球三个累计碳排放最多的地区，而从中国碳排放的行业来看，交通排在第三位。如果不实施干预性措施，交通行业的碳排放将在未来所有行业中上升最快，因而也构成了最大的挑战。根据粤港澳大湾区2018年不同行业能源活动的二氧化碳排放占比，交通碳排放占比31%，甚至高于电力行业；在浙江省，交通碳排放贡献了12%。从PM2.5污染物角度审视，深圳市交通污染物排放占到PM2.5总量的52%，其中涵盖了交通和二氧化碳污染物的协同。

从北京、旧金山和波特兰三个城市的发展趋势可以看出，城市越发达、GDP越高，城市交通占城市整体碳排放的比例越来越高。世界资源研究所（WRI）于2019年出台了中国交通行业的减排路线，特别倾向于道路交通，因为超过70%的交通排放都来自于道路。因此，减少乘用车的出行里程对中国减排非常重要，这包括重型货运车的电动化、乘用车的深度电动化、客运结构的调整、货运结构的转移、电力的清洁化等，整体上能帮助中国在2050年前减少80%的交通排放，基本符合巴黎协定2050年的目标。

碳中和减排措施的贡献和成本

从进入碳达峰阶段来看，碳中和减排措施中的车辆电动化是主力军，能够贡献49%；年驶里程减少、削减小汽车使用量贡献约30%；运输结构调整可以贡献21%。从碳达峰进入碳中和阶段则需要运输结构更加深化的调整，所以我们认为，碳达峰之后的车辆将由市场驱动，而非由政府驱动。帮助中国城市走到达峰路线不能只考虑减排，还要考虑成本。如何探索城市碳达峰路径，安排不同的措施，从具体的碳排放研究方法来看，一共有以下四种：

1. 燃料销售法：如通过北京市的燃料销量来推断交通排放量。

2. 居民活动法：是一种属地管理法，如国航的注册地为北京，那么其全部排放量都归于北京。

3. 地理边界法：可以由地方城市交通机构介入，如规定只要进入北京五环就归属在北京的碳排放下，此方法的数据采集更加普适。

4. 诱发活动法：如货运从北京算到天津，碳排放一半算北京，一半算天津，相对来说较为困难和复杂，需要大数据公司协助。

交通排放的难点分析

交通排放面临两个难点。首先是边界，跨边界交通排放难以区分；其次是交通排放中的非营运车辆非常复杂，没有能耗统计，乘用车数据很难掌握。因而在测算整体能耗时，首先要找到一些最重要的指标进行分析，如车辆行使里程（VKT）等。其次是要找到周转量，周转量在计算排放时对营运车辆非常有效，整个交通系统对周转量的统计非常精确。当解决难点使用的方法不同时，可能会出现不一致的结果。这时，如何校验结果是正确的就成为核心。我们有四种不同的方法，包括能耗法、里程法、周转量法和起降法，效果都很不错。在整体的模型建设中，可以使用不同的方法进行互相校验。

以成都为例。2025年是成都整体上达峰的需求年。现阶段衡量温室气体有两种模式，一种是发改委能源所使用的当量二氧化碳；另一种是世界资源研究所开发的，基于二氧化碳、甲烷、氧化氮进行分析。根据排放清单可以看出，私家车碳排放占比最高，其次是长途货运，最后是公交。香港控制交通排放也是从公交着手，相对比较容易，然后转向货运，私家车放在最后。从单位能耗的转化量来看，我们要实行多模式联运、公路转水运的原因在于，水运在周转量计算中价格最低。

在模型测算下，不同的交通方式中，最难实现碳达峰的是民航，其次是公共汽车和出租车，最后是私家车。达峰的路径分为三类：首先是避免，即减少车辆行驶里程(Vehicle Kilometers Travelled, VKT）;其次是转移，即进行模式调整，最后是提升，需使用更多的新能源汽车。整体来看，不同的解决方案下能够进行不同的情景分析，每种解决方案背后都有政策规划做支撑，可以帮助我们预测未来一年的整体水平。