在“十四五”期间，为支撑未来电动汽车的稳定发展，充电桩的建设需求仍将持续提升。充电基础设施已被列为国家“新基建”重点行业之一，将撬动数十亿元的投资提振产业。然而，“十三五”初期出台的《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020)》对不同地区分别提出了10万个、220万个和250万个的建桩目标，但这一目标达成情况差强人意。私人桩进居民小区仍存在停车位不足、配电网容量有限、消防绿化等规范等问题，公共充电桩也面临低（综合）利用率与缺乏商业模式的困扰。2020年正是“十四五”规划年，各个城市与地区如何把握“新基建”的机遇，合理规划充电基础设施，成为当下的重点课题。

近期，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合世界资源研究所（WRI）、北京交通发展研究院举办了第十一期沙龙研讨会 —— 聚焦“十四五”：充电基础设施规划探讨与建议。本次沙龙首次采用现场与线上结合的形式，共来自25家机构30余位专家、学者和行业从业者参与了本次会议，就充电基础设施规划的挑战和发展趋势开展探讨。

深圳市协力新能源与智能网联汽车创新中心主任【谢海明】先生、北京交通发展研究院规划二所所长【杨军】先生以及世界资源研究所交通项目总监【薛露露】女士分别就深圳、北京以及国际充电基础设施规划经验进行了详细介绍。

【谢海明】 | 深圳充电基础设施发展经验与“十四五”规划建议

01. 深圳市充电设施发展概况

深圳市已经累计建成各类公共充电桩数量超过8.5万个，其中快充桩是约2.7万个，慢充约5.8万个，基本能满足全市约36万新能源电动汽车的充电需求。

目前深圳市充电设施类型主要分为四类：

1. 服务于纯电动公交车的新能源公交充电场站；

2. 服务于出租车、环卫车辆及其他车辆临时补电的社会公共充电场站；

3. 服务于私家车跟公务车到住宅商办楼的配套设施；

4. 路边的宜停车充电桩，服务于出租车和小汽车的临时补电。

02. 现状问题分析

目前深圳市充电设施主要存在四个问题：

• 建设规模总体滞后。充电难日益成为制约新能源汽车进一步发展的短板。根据目前车辆的保有量情况来看，用户对于充电桩的需求，慢充桩约为25万个，按照私家车车桩比1:1计算；而快充桩需要约4.7万根。但是实际上深圳市已经建成的慢充桩只有约5.8万个，快充桩约2.7万个，所以充电桩的数量还远远不能满足实际需要。

• 充电设施体系不完善。充电设施建设目前是以满足年度推广应用需求为导向，不成体系，缺乏统一的规划。所以出现部分区域充电设施场站功能混乱，建设失序。

• 总体布局不合理。充电设施的建设布局与实际需求是脱节的，由于受用地条件、电力负荷限制，多数充电设施建设是因地制宜，而不是因需制宜。这在全国各个大城市都存在的问题。

• 管理措施缺位。目前我们认为运营管理体系规章制度不健全，充电设施服务能力没有完全发挥出来，特别是全市缺乏一个统一的智能化管理平台。

总体而言，我认为出现上述这些问题的主要原因是因为深圳新能源汽车推广应用的速度有点快，所以出现充电设施建设速度跟不上的情况。其次是目前充电基础设施处于爆发式的增长过程，所以在所难免也会面临转型期的阵痛。

03. 深圳市充电设施发展趋势

根据深圳市的规划建设目标，到2025年底深圳市要基本形成功能清晰、布局合理，智慧高效的充电设施基础体系，构建起专用网络、公共网络和基础网络三张网，预计将建成充电桩数量约80万个，满足全市近100 万辆新能源汽车的充电使用需求。其中，专用网络和公用网络以快充为主；基础网络以慢充为主。同时，在公共服务领域，建立车辆运营、停放与充电一体化的可持续发展模式；在社会公用领域，市域层面实现全市平均服务半径小于1公里，城际层面实现高速公路充电基础设施互联互通；在私人自用领域，基本保障新能源汽车私家车日常基础充电需求。

04. 整体规划思路

首先在规划前应该要有一个清晰的设施体系架构，综合各类新能源汽车充电模式、时段、方式，场站资源特征，构建功能清晰的专用网络、公用网络和基础网络三网体系。其中专用网络和公用网络要求合理布局，需要政府保障发展空间；基础网络是要依靠政策管理来推动落实，因为充电桩进小区，没有政策强力去推动是很难进去的。

其次要有明确的规划策略，一方面要做到供需匹配，结合各类新能源汽车充电场景，合理规划充电设施空间布局，提高充电便捷度和设施利用率；第二方面是要做到功能复合，各类公共场站设施资源应充分利用起来，在此之上增加充电站功能，实现集约用地、用电的目的；第三方面是要充分挖潜，深入挖掘各类停车场站设施建充电设施潜力。

【杨军】 | 北京充电基础设施发展与“十四五”规划

01. “十三五”规划完成情况

首先从整个北京十三五期间，充电基础设施的专项规划来势情况来看，各项指标还是基本上完成的。当时在十三五规划期间，约束性的指标主要是提了两类，一个是关于充电桩的规模，还有一个服务半径，目前看均已完成。再有重点任务来看，基本上规划达到了十三五与期。3万辆翻了十倍，增长到30万辆。相应充电桩和充电站规模也从原来2.1万发展到20万根，相对来说都是成比例成规模的发展。到目前为止，私桩配件里达到62%，公共桩车桩比达到61%，自用和专用充电桩为主，社会公用占到20%。

02. “十四五”规划核心问题

从整个十三五的情况来看，我们觉得十四五在北京充电设施建设规划角度可能面临着以下四大核心矛盾问题需要逐渐思考。

首先还是在于设施规模，到底十四五的发展需求有多大？目前北京充电桩一共是21万根，如果要满足150万新能源发展需求，十四五阶段，我们还需要建设大概30多万的充电桩，总规模将来要达到46万根左右。再一个是充电效率现在够不够，还需要提升多少？目前北京市公共桩平均时间利用率大概在10%左右，这个水平还是相对来说比较低。第三就是从建设、规划、管理角度、社会环境和协同机制如何更好配套。第四个问题是新基建大背景之下如何实现传统充电行业的转型升级。其实我们也做了一个分析，如果按照不同数字化阶段，可以分成四个阶段，包括初始化阶段，信息化阶段，数字化阶段和数智化阶段。不同的充电桩和管理环节和建设环节来看，大家的水平参差不齐，而这一块未来要结合我们消费者的重要诉求，是一个重要的发展方向。

03. 对“十四五”规划的建议

首先第一个想法是关于目标体系建设上面，原来我们更多是以数量，包括以车桩比为主，结合上述的一些问题，我们觉得在这个基础上还要加入对于设施运用的数量指标，以及停车充电一体化协同指标，还有数字化升级的指标。

从策略上来讲是四方面。首先是从规模来说，还是要有进一步提升。这里面可能要分场景的去考虑，肯定还是要以居住和办公场所为主，结合非首都功能的疏解，北京周边会形成一些新的产业中心、服务中心，新的建设落地和产业落地，对于老旧小区和物业北京政策要深化。还有对于停车，包括整个储蓄资源确实也是比较紧张。对于公共场景还是落实既有的标准，同时具有一定商业模式。还有就是专用领域，也是按照谁用谁负责。当然对于一些保障城市基本功能运行的这些领域，可以在政府层面适当有倾斜和支持力度。政府要发挥更好的引导作用，从整个市里面的层面要对大家的建设和规划行为要有合理引导，并不能盲目建设。再有是调整用户主体行为，主要还是通过自动充电，价格调节这些行为。

我们觉得要利用好北京既有的停车位的车资源，把它跟停车行为和充电行为充分的结合在一起，在相应的停车设施经验标准，包括备案的审查上面给予一些政策上面的一些设置，包括一些倾斜。再一块是创新商业模式， 例如Mass平台，已经考虑有车位停车预约上线，这方面可以结合充电一体化的服务，把它作为更有目标性针对性的差异化服务，把它绑定集成在一起。

【薛露露】 | 国际充电基础设施推广经验

充电基础设施的数量与可达性对车辆电动化有重要影响。为此，很多国家在大力推广充电基础设施。尽管如此，不同国家充电基础设施的发展路径不同，大致可分为两类：

•      第一类以私人桩为主：典型国家就是电动汽车王国--挪威。90%私家车充电在家充电。

•      第二类公共桩数量相对较多：典型代表为中国与部分欧洲国家。其主要：住宅停车位缺口大，如欧洲65%家庭没有停车位；而营运车辆电动化水平高也会提升对公共桩的需求。

但从公共桩的发展看，中国与欧洲国家也呈现分化。中国直流快充桩比例可观；欧洲国家多为Level2的公共桩（功率<22kW）。所以，不同国家充电桩数量、结构组成具有很大差异。另外，在未来充电基础设施规划中，除关注充电桩的绝对数量，也需关注充电桩的整体服务能力，毕竟不同桩因功率、对公众开放程度不同，服务能力区别较大。