近期，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合交通运输部规划研究院共同举办了CCTP第十七期沙龙研讨会——迈向零排放的船舶减污降碳路径探讨。绿色动力水上运输有限公司总经理王光启先生受邀出席本次沙龙，并作主旨演讲。本文是对王光启先生会上发言的整理和总结。

LNG动力内河船[1]具备明显的环保优越性，但营运环境有待改善

LNG燃料无色无味，具有明显的减排效果。与传统柴油动力船相比，使用LNG动力内河船能够使二氧化碳的排放减少20-25%，SOx减排100%，NOx减排92%，颗粒物减排100%，满足国际海事组织（IMO）Tier III 的排放标准。而且，由于LNG燃料不溶于水，不会造成水污染。

目前国内除广东省外，LNG动力船的营运环境尚不健康，严重制约了船舶航运的经济性。导致LNG动力船营运环境较差主要有以下几个原因：

一、长期政策支持导向未明确，航运企业发展信心不足。缺乏顶层设计和产业协同，未能形成良性互动，导致市场化规模化推广困难。虽然LNG作为绿色航运现实可行的发展路径被航运业普遍看好，但新时期对于LNG动力船舶发展的长期政策支持导向尚未形成，航运企业对于未来LNG、电能、甲醇、氢、氨等新能源清洁能源难以抉择，现阶段普遍观望情绪较重。

二、船舶LNG加注网络不完善，航运企业担忧供应保障。目前长江船舶LNG加注站的数量少、密度不够，尚无法满足船舶加注需求。由于推广初期船舶LNG加注需求小，加注站经济性较差，导致船舶LNG加注网络不完善。在LNG动力船舶规模较少的情况下，近两年新建的船舶加注站投入运营很少，导致船舶LNG加注供应难以保障。

三、船舶LNG价格不稳定，航运企业使用积极性不高。由于前期各地LNG加注站建设以各地中小能源企业为主，大型能源企业参与较少。中小能源企业风险承受能力较弱，导致船舶应用LNG经济优势不稳定。从运营船舶LNG加注站实际销售价格看，LNG相对于成品油特别是对内河船用燃油，价格优势比较明显。但LNG价格的主要问题在于淡旺季波动较大，一般来说夏季明显低于冬季，导致航运企业对LNG的价格优势和稳定性存在担心，使用意愿不强。

四、船舶建造投资较高，中小航运企业意愿不强。再则，船员需加持LNG特殊培训证，培训取证机构偏少，船员取证较麻烦，因此，船员用工成本略高。

针对LNG动力船的营运提出以下建议

一、建立稳定的油气价格保障机制。在政府部门的指导下（政府部门备案），由大型能源企业牵头组织船舶LNG加注站运营企业建立长江、内河水上LNG加注的气源供应与保障措施，加大在LNG船舶领域的设施投入和资源保障，复制中海油“气化珠江”模式，制定稳定的油气价格机制（如同期各省发改委公布柴油最高销售价格75%左右），保障LNG供船价格的经济性与稳定性，使航运企业能够逐步按市场化原则积极主动批量新建或将现有船舶改建成单一LNG燃料动力船舶，后续通过市场化运营逐步构建公开、公平、公正的船舶LNG价格指数。

二、支持企业强强联手推动。当前航运LNG应用各方观望情绪浓厚，市场亟待破冰，而全产业链推广应用涵盖LNG动力船舶、LNG加注站、LNG装备产业、LNG接收站、LNG保供保价机制等，涉及面广、投资规模大、组织难度高，为确保取得良好预期效果，建议支持由大型航运企业、能源企业和港口企业等作为主体联合推动，带动行业全面推广，加快实现市场化运营。

三、建立资金补贴政策。在起步初期LNG动力船舶、船舶LNG加注站经济性较弱的情况下，建议将为LNG动力船舶建造、船舶LNG加注站建设建立绿色发展专项资金并予以支持，给予必要的资金补助。

鼓励政策有效促进了LNG动力船发展，但仍需推动政策有效落地

根据2014年财政部、交通部联合出台的《内河船型标准化补贴资金管理办法》，老旧运输船舶拆解、改造以及新建LNG动力示范船可获得财政补贴，从而推动了LNG动力船的应用和发展。2018年交通运输部、工信部、财政部联合发布了《关于节能、新能源车船享受车船税优惠政策的通知》【财税〔2018〕74号】，明确鼓励发展纯LNG动力船并给予车船税减免（注：LNG与柴油混烧型动力船不在政策鼓励范围之内）。同年，交通运输部还协同上海市、江苏省、浙江省和安徽省发布了《关于协同推进长三角港航一体化发展六大行动方案》【交办水〔2018〕161号】，明确对新能源船实施“优先过闸、优先靠离泊”等激励政策”，目前除广东省外，该激励政策尚未有效落地。因此有必要进一步推动相关激励政策的落地实施，从而有效推动LNG动力船的应用发展。同时，建议将激励政策适用范围扩大至全国内河水域。

促进跨部门协调合作，有效落实相关规划，加快LNG船舶应用与推广

促进跨部门协调合作，为LNG船舶业持续发展营造良好环境。

LNG动力船舶的推广应用和能源转型结构调整都是综合性系统工程，不仅需要交通部门主动牵头，更需要发改委、海事局、财政部、环保部、自然资源部、住建部、应急管理部等多个部门的协同推动。统筹协调绝非易事，需要建立一套多方参与的协同推进机制，加强各部委跨部门之间的协调配合，共同为新生事物成长营良好的环境。

科学合理布局加注网点，尽早推动相关规划落地。加注站点应与船舶实际运行航线和续航距离进行重新合理布局，对《长江干线京杭运河西江航运干线液化天然气加注码头布局方案（2017—2025年）需要进行修订；船舶动力LNG改造、新建与LNG加注站建设同步协调开展；内河LNG船舶加注设施应因地制宜开展项目建设，依托橇装、槽车、趸船、岸基加注站这些类型站点合理搭配构建加注网络。

加注站点之间合理的间距应与船舶续航力相匹配。建议以岸基LNG接受站、调峰站、大型岸基加注站为中心，通过罐车向周边罐车加注点辐射，减少中间环节，形成岸基加注站点与罐车加注点互为补充的加注网点。当下，在布局加注网点时可采取以下两个原则：凡符合加注作业安全间距要求的内河水域水上服务区码头、内河港口码头，各地应尽快核准为罐车加注点；凡符合加注作业安全间距要求的加油站，均可作为罐车加注点，鼓励开展LNG加注服务，充分用好水上加油站岸线资源。

解决LNG水上应用中水岸界面问题，扩大LNG在水运行业中的应用。LNG水上应用过程中自然形成了水上（以海事、IMO技术标准和监管体系）、陆上（以市场监督、特种设备技术标准和监管体系）两大监管主体和两大技术标准体系的界面。界面问题已影响了LNG的水上应用推广进程，建议水上LNG应用的岸基设施、设备的技术标准和监管要求以水上国际通行的技术标准即IMO标准为主。例如，具备加注功能的罐车（即，自带加注潜液泵和/或热交换器、计量设施的罐车）在无须配备其他设备的情况下即可完成船舶加注作业，有效提高了加注的效率和安全性。国际上早已普遍采用具备加注功能的罐车为船舶加注。建议市场监督管理局对用于船舶加注的槽罐车予以特别考虑，为企业购置、使用具备加注功能的罐车用于船舶加注提供便利，以提高船舶加注的效率和安全性。

进一步鼓励开展LNG应用技术研发，加大内河支流水域LNG的应用。建议下一步LNG应用技术的研发可以围绕包括燃料供应和控制系统在内的LNG发动技术、C型独立舱隔热材料、工艺技术、LNG应用过程中冷能应用技术和设施设备的研发展开。同时，考虑到内河支流水域多在内陆地区，空气对流不如在沿海区域，区域大气保护和水资源保据任务更为艰巨。建议在内河支流水域、运河水域加大推广LNG动力船舶应用力度。
加快推进LNG在水运行业的实际应用步伐，全面推进其他新能源技术研发。在全国上下为早日实现“双碳”目标，加大了研发新能源的力度，但是，我们应充分注意到，作为船舶动力燃料，除应具备良好的环保性，还必须要具备大宗商品的属性，可进入全球流通领域，即必须具备较强的可获得性。

LNG作为一种新的能原，其应用技术已基本成熟，同时，LNG作为大宗商品，已进入全球流通领域，全球供应链体系已基本建成，LNG已具备了很强的可获得性。我国LNG基础性设施已逐步建成，为在国内全面推广应用奠定了重要基础。LNG是低碳燃料，符合“碳达峰•碳中和”的目标，我们应坚定不移加大应用的推广力度。

随着《使用气体或其他低闪点燃料船舶国际安全规则》IGF规则于2017年纳入《1974年国际海上人命安全公约》SOLAS公约，成为强制性要求后，人们加大了氢燃料电池、甲醇、氨的应用研究，并已取得一些成果。

综上，我们建议在加大LNG船舶动力燃料的实际应用的推进力度和加快推进步伐的同时，还应积极鼓励科研院校、工业部门加大氢、甲醇、氨等新能源在水运行业的应用技术探索和研发力度，未雨绸缪，走在时代发展的前列。

[1] LNG动力内河船系指船舶主推进动力装置使用LNG（Liquefied Natural Gas）作为燃料的内河航行船舶。