2021年10月29日上午，中国清洁交通伙伴关系（CCTP）联合深圳市城市交通规划设计研究中心（SUTPC）在深圳举办了CCTP第十四期沙龙研讨会 —— 交通运输领域碳排放核算边界、核算方法以及清单编制系列沙龙之城市交通碳排放。本次沙龙共邀请来自17家机构30余位专家、学者和行业从业者，探讨了国家整体交通碳排放核算边界、方法以及清单编制，同时就地方实践和不同核算方法的优劣势进行了深入的交流。以下总结自深圳市城市交通规划设计研究中心有限公司城市交通研究院/智能研究院主任工程师陈澍先生在本次沙龙上的发言。

深圳市推进交通减碳工作面临的挑战

交通领域碳排放成为深圳市最主要终端碳排放源

基于能源统计平衡表测算，深圳市交通行业超过工业和建筑碳排放占全市终端碳排放的40%（全国为10%），市年人均交通碳排放量约为1.6吨，超越伦敦1.0吨的每人每年排放量，交通已成为深圳终端碳排放第一大排放源。

未来深圳市交通需求仍面临增长

深圳市作为国家中心城市之一，目前仍处在快速发展的阶段，未来交通需求仍面临持续增长趋势。预测至2035年，深圳市全方式出行量将较现状增加45%，机动化出行量将增加50%。全市机动车规模约350万辆，其中新能源车辆仅占比约11%。现阶段需要在交通节能减排以及城市经济发展之间寻找平衡点，将重点发力方向聚焦在优化能源结构和提高出行效率上。

自上而下法难以支撑精细尺度的交通碳排放数据需求

采用“自上而下”基于能源统计平衡表的测算可方便统计全市整体碳排放规模，但难以进一步获取不同交通方式、不同区域等细分领域碳排放数据。另外“自上而下”方法中碳排放核算周期以年为统计单位，由于深圳市在目标制定中对于统计测算的时间要求更精细，利用能源统计平衡表分析的结果具有一定滞后性。

深圳市交通排放核算实践

排放因子的本地化、标准化

为了解决精细化测算的问题，2013年在深圳市交通运输局和德国环境部的共同支持下SUTPC与瑞士INFRAS欧洲交通排放模型专家合作，将欧洲HBEFA模型在深圳进行本地化应用，目标是建成中国的道路交通排放模型（CRTEM），并逐渐打通航空、海运等其他跨区域的交通运输方式。

考虑到国内的乘用车发动机排放等特性与欧洲相似，可以部分沿用欧洲排放模型（HBEFA）中排放因子；国内道路交通状况、燃料品质等方面与欧洲国家存在差异的地方，根据本地化交通工况进行修正。将深圳典型工况与HBEFA模型工况的指标进行对比，如果一致，则采用数据库中已有的排放因子经插值后作为深圳交通排放因子。或将典型工况输入PHEM模型，模拟发动机引擎地图，计算机动车能耗与排放因子。最终形成4500个深圳市基于整个道路运输的活动水平的交通排放因子库，其中小汽车、货车、公交车分别各1500个排放因子。

深圳“自下而上”交通排放核算实践

在得到排放因子库以后，以深圳市行政区域为核算范围，融合SUTPC需求模型、道路运行指数系统以及卡口、年检等多源数据计算特定时空的交通总排放量，按照“交通周转量”乘以“因子”等于“能耗排放”的基本原理构建核算模型，以微观的车辆和路段为单元，集计地核算不同车型在不同路段和区域的排放量，掌握机动车能耗与排放的种类、时空分布等细节特征。

核算模型中周转量数据的获取是难点。利用OD反推技术，一方面从模型上提取整个全市道路交通路网的动态交通量，同时融合SUTPC的公交GPS数据、出租车数据、两客一危数据以及断面地磁和视频卡口的数据，对整个交通网络周转量进行校核。针对不同空间尺度下多层次交通需求模型，构建功能比较完整，从微观到中观一直到宏观区域和市域层面的交通模型体系计算交通客运和货运的周转量。

深圳市交通碳排放监测平台

依托深圳市道路运行监测系统对Link级的速度进行动态监测分析。通过匹配车牌识别、车辆年检、排放标准等多源数据，获取不同区域、道路上，不同类型、车龄、排量、燃油类型、排放标准等车辆的数量构成，最后融合多元数据做成深圳市交通碳排放监测整体平台。该平台不仅对道路运行的交通进行监测，还包括航空、港口、地铁等一系列的整体城市交通排放的核算。

深圳市交通碳排放监测平台